Gastbeitrag: Mein Schritt vom Hybrid- zum Plug-In Hybridauto – Teil 2

In Teil 2 seines Leserbeitrag beschreibt der unser Leser Hr. H.D. seine Erfahrungen beim Wechsel von einem Hybrid- zu einem Plug-In Hybridauto.

Das Plug-In Hybridauto Toyota Prius Prime kommt im Jahr 2017 auf den Markt. Bildquelle: Toyota
Symbolbild.Das Plug-In Hybridauto Toyota Prius Prime kommt im Jahr 2017 auf den Markt. Bildquelle: Toyota

Das Kurzprofil von Hr. H.D.:

  • Berufsausbildung    Kfz.-Schlosser mit Abitur
  • Hochschulstudium  Dipl.-Ing. für Schiffsbetriestechnik
  • 23 Jahre Tätigkeit im Schiffsmaschinenbetrieb bis 1990
  • 20 Jahre leitende Tätigkeit im Bereich Krankenhausbetriebstechnik (Betrieb BHKW mit KWKK und Testbetrieb einer
    Hochtemperaturbrennstoffzelle)

Gastbeitrag Teil 2 / H.D.
[Zum 1. Teil geht es hier entlang: Gastbeitrag: Mein Schritt vom Hybrid- zum Plug-In Hybridauto]

In Fortsetzung meines Gastbeitrages zum Plug-In Hybridauto habe ich meine eigenen Erfahrungen in einer Tabelle zusammengefasst. Hierzu sind m.E. ein paar Vorbemerkungen angebracht.

Technische Daten Plug-In Hybridautos
technische Daten Toyota Prius 3 PHEV VW Golf GTE PHEV Audi A3 e-tron PHEV Passat GTE PHEV BMW 225 xe PHEV
Länge mm 4.480 4.270 4.310 4.767 4.342
Breite vorne - mm 1.745 1.790 1.785 1.832 1.800
Höhe - mm 1.490 1.483 1.425 1.501 1.555
Leergewicht - kg 1.525 1.599 1.574 1.735 1.735
Max.-Gewicht - kg 1.840 2.020 2.010 2.250 2.180
Zuladung - kg 315 421 436 515 445
Wendekreis - m 11,2 10,9 10,9 11,7 11,3
Tankinhalt - Ltr. 45 40 40 50 36
Anhängelast ungebremst Fahrrad- 750 nein 750 nein
Anhängelast gebremst Träger 1.600 nein 1.600 nein
Kofferraumvolumen - Ltr. 443 272 280 483 400
Ladevolumen max. - Ltr. 1543 1162 1160 1.613 1350
Sitzplätze 5 5 5 5 5
cw-Wert 0,25 0,32 0,32 0 0,35
Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 7,6 7,6 7,6 6,7
V max. km/h 180 222 222 225 202
Li-Ion Batterie - kWh 4,4 8,7 8,8 9,9 7,6 (5,7)
anteil. Verbr. EV kWh/100km NEFZ 5,2 11,4 11,4 12,6 11,8
anteil. Verbr. HV Ltr./100km NEFZ 2,1 1,5 1,5 1,7 2,1
EV-Reichweite km - NEFZ 25 50 50 50 41
T E S T F A H R T 12/12-10/16 13.-15.02.15 27.07.2014 11.-13.03.16 13./16.05.2016
Gesamt-fahrstrecke 51.724 642 Verbrauch ist identisch zum Golf GTE 607 761
HV-Strecke 28.430 344 322 525
EV-Strecke 26.294 298 285 236
Gesamtfahrstrecke 100 100 100 100
HV-Strecke % 52,0 53,6 53,1 69,0
EV-Strecke % 48,0 46,4 46,9 31,0
Stromverbrauch 3.710,16 37 34,8 47,3
Benzinverbrauch 1.521,79 32 29,2 42,1
Verbrauch gemischt 2,78 + 6,78 5,0 + 5,8 4,8 + 6,3 5,5 + 6,2
Verbrauch gemischt 31,24 49,80 48,54 54,60
Verbrauch HV 5,35 9,30 9,10 8,00
Verbrauch HV 47,08 81,86 80,08 70,40
Verbrauch EV 14,11 12,4 12,2 20,0
CO2-Emission 65,9 118,5 113,8 130,3
Energiekosten ges. / 100km 5,28 € 7,90 € 7,77 € 8,65 €
Energiekosten EV / 100km 3,53 € 3,10 € 3,05 € 5,00 €
Energiekosten HV / 100km 6,90 € 12,00 € 11,74 € 10,32 €
Technische Daten Plug-In Hybridautos Teil 2
technische Daten Volvo XC 90 PHEV KIA Optima PHEV Prius 4 PHEV Referenz-Diesel Mercedes 350e plug-in
Länge - mm 4.950 4.855 4.645 4686
Breite vorne - mm 2.140 1.860 1.760 1810
Höhe - mm 1.776 1.465 1.470 1444
Leergewicht - kg 2.319 1.850 1780
Max.-Gewicht - kg 3.010 2.200 2305
Zuladung - kg 691 350 525
Wendekreis - m 12,2 10,9 11,2
Tankinhalt - Ltr. 50 50 43 50
Anhängelast ungebremst 750 nein nein 750
Anhängelast gebremst 2400 nein nein 1600
Kofferraumvolumen - Ltr. 691 307 450
Ladevolumen max. - Ltr. 1816 1470 1470
Sitzplätze 7 5 4 5
cw-Wert 0,36 0,25 0,30
Beschleunigung 0-100 km/h 5,9 9,4 11 5,9
V max. km/h 230 192 180 250
Li-Ion Batterie - kWh 9,2 9,9 8,8 6,6
anteil. Verbr. EV kWh/100km NEFZ 18,2 12,2 15 11,4
anteil. Verbr. HV Ltr./100km NEFZ 2,1 1,6 1,0 2,3
EV-Reichweite km - NEFZ 43 54 50 31
T E S T F A H R T 26.-27.09.16
Gesamtfahrstrecke 508 Folgemodell 11/2016 Folgemodell 03/2017 km
HV-Strecke 427 km
EV-Strecke 81 km
Gesamtfahrstrecke 100 %
HV-Strecke % 80,1 %
EV-Strecke % 19,9 %
Stromverbrauch 22,3 kWh
Benzinverbrauch 26,0 Liter
Verbrauch gemischt 6,4 + 5,5 Liter+kWh/100km
Verbrauch gemischt 61,82 kWh/100km
Verbrauch HV 8,00 5,5 Ltr./100km
Verbrauch HV 70,40 54,45 kWh/100km
Verbrauch EV 27,5 kWh/100km
CO2-Emission 151,7 145,8 g/km
Energiekosten ges. / 100km 9,63 € 6,11 € Diesel 1,11€
Energiekosten EV / 100km 6,88 € Benzin E10 1,29€
Energiekosten HV / 100km 10,32 €
PHEV gefahrene Kilometer
EV-km HV-km EV - % HV - %
Plug-in 20 km 21.769 24.488 48 52
Plug-in 50 km 31.819 14.440 69 31
Elektro 100% 36.120 10.139 78 22
nicht abgedeckt ! nicht abgedeckt ! nicht abgedeckt ! nicht abgedeckt !

Alle ermittelten Verbrauchswerte und Verbrauchskosten basieren auf meinem individuellen Fahrstil und Streckenprofilen. Sie weichen zum Teil von anderen veröffentlichten Zahlen erheblich ab. Besonders deutlich zeigen sich auch hier die erheblichen Abweichungen von Angaben der Prospektdaten der Hersteller zu den tatsächlich erfahrenen Verbrauchswerten.

Die Werte zu meinem eigenen Toyota Prius 3 PHEV sind über fast 4 Jahre kontinuierlich erfasst und repräsentativ gemittelt.

Bei den fünf Fahrzeugen, die ich für Probefahrten zu Verfügung hatte kann es sich bei den ermittelten Werten lediglich um einen Momentaufnahme handeln. Jahreszeitlich bedingte Witterungseinflüsse, Außentemperaturen, Sommer- bzw. Winterreifen, Leichtmetall bzw. Stahlfelgen haben einen signifikanten Einfluss auf die Verbrauchswerte und können u.U. noch schlechter ausfallen als hier ermittelt. Auch die Bewertung der Ladeverluste, die bei meinem Fahrzeug ca. 6,5% betragen, kann innerhalb von 3 Tagen nicht zuverlässig bestimmt werden.

Als Referenzfahrzeug habe ich ein Dieselfahrzeug der Mittelklasse hinzugefügt, um einen Bezug zur aktuellen Diskussion herzustellen.

Alle Fahrzeuge, die ich zur Probe gefahren bin, waren mit einem Automatikschaltgetriebe, Benzindirekteinspritzung (Partikelemissionen !) und Turbolader ausgestattet.

Mit keinem Testfahrzeug konnte ich auch nur annähernd die Energieeffizienz meines Fahrzeuges erreichen. Alle Verbrauchsergebnisse liegen sogar noch über einem normalen Prius Hybrid der 4. Generation.

Positiv ist bei einigen Testfahrzeugen die Ausstattungsoption für den Anhängerbetrieb zu nennen.

Von den angegebenen elektrischen Reichweiten kann man im Alltagsbetrieb meist 20-25% abziehen. Das gilt auch für mein Fahrzeug.

Übrigens hat sich bei meiner Nutzung eine durchschnittliche tägliche Fahrstrecke von 45,5 km ergeben. Diese Streckenlänge passt sehr gut in die meist etablierten 50 km EV-Reichweite. Die Anzahl meiner Ladezyklen beträgt 1325 und meine Durchschnittsgeschwindigkeit über 4 Jahre hat sich bei 46 km/h eingestellt.

Auch die gestellte Frage, „warum nicht ein reines Elektroauto?“ möchte ich beantworten. Dazu habe ich eine kleine Tabelle angefügt, die mir zeigt, dass bei 50 km EV-Reichweite der tatsächliche Unterschied bei meinem Nutzungsprofil noch 9% ausmachen. Für diese 9% Unterschied verfüge ich über uneingeschränkte Reichweite in ganz Europa und umgehe die noch über einen längeren Zeitraum bestehenden Ladeinfrastrukturdefizite bei nahezu gleichem EV-Fahrspaß.

Und noch einen Aspekt beobachte ich derzeit sehr intensiv. Die Preisgestaltung an den öffentlich zugänglichen Ladesäulen entwickelt sich zurzeit sehr abenteuerlich.

Beim Anbieter Plugsurfing und Ladenetz.de  sind viele Tarifmodelle schon heute für mich nicht mehr nutzbar, weil ich für das gleiche Geld die 3-4-fache Reichweite bekomme, wenn ich Benzin tanke. Die umständlichen Zugangsmodalitäten habe ich dabei noch nicht berücksichtigt. Politik und Wirtschaft haben hier noch einen Berg von Hausaufgaben zu erledigen, bevor ich mich in eine einseitige Abhängigkeit begebe.

Mein Fazit:

Für  künftige Interessenten der Elektromobilität wollte ich ein paar aus meiner Sicht nützliche Hinweise zum Einstieg vermitteln. Ob Emotionen oder/und technisch-wirtschaftliche Fakten im Vordergrund stehen, muss jeder für sich selbst Entscheiden.

Dass eine kurze Fahrt um den Häuserblock nicht mehr ausreicht, konnte ich vielleicht deutlich machen.

Beste Grüße

H.D.

 

 

 

 

 

 

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Kai

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Ein Gedanke zu „Gastbeitrag: Mein Schritt vom Hybrid- zum Plug-In Hybridauto – Teil 2

  • 25. Oktober 2016 um 18:04
    Permalink

    Vor einer Kaufentscheidung ist das individuelle Nutzerprofil zu erstellen. Welcher Antrieb passt schon?
    Für die Fernmobilität will ich künftig auf einen Fossilbrenner verzichten.
    Ökologisch gesehen ist der Verzicht auf einen Fossilbrenner unumgänglich.
    2 Motoren sind unwirtschaftlich.
    Gegenwärtig ist für mich die 1e Wahl der TESLA 3.

    Noch keine Stimmen.
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