Vorerst keine Wechselakkus für deutsche Elektroautos

Die Elektroautos haben den Nachteil, das man den Akku je nach Typ und Fahrzeug nach etwa 100 Kilometern wieder aufladen muss – dies dauert an einer normalen Steckdose ca. acht Stunden (an Schnellladesäulen ca. 30 bis 120 Minuten).

Was läge also näher als ein Akkutauschkonzept, welches es einem ermöglicht, den leeren Akku binnen weniger Minuten gegen einen vollen Akku auszutauschen?

So ein Konzept liefert beispielsweise das Start-Up Unternehmen Better Place (gegründet vom früheren SAP-Vorstand Shai Agassi); So soll man bald an Servicestationen in Dänemark, Israel und Australien einfach den leeren Fahrzeugakku gegen einen vollen Akku austauschen können – dieser Wechsel soll nur ein paar Minuten dauern und hat die Investoren bereits dazu gebracht, etwa eine Milliarde Euro zu investieren.

Diese Idee begeistert Investmentbanken wie Morgan Stanley und Autohersteller wie Renault, Nissan sowie Chery aus China, aber deutsche Autobauer sind von dieser Idee nicht begeistert. Begründen tun VW, Daimler und BMW dies mit der Begründung, das der Akkutausch nur auf den ersten Blick eine einfach erscheinende Verlängerung der Reichweite sei und das sich die Idee als teuer und unnötig entpuppt. Man könnte vermuten, dass die deutschen Fahrzeugbauer mit den Akkus für Elektroautos lieber selbst das große Geschäft machen wollen

Die deutschen Autobauer glauben allerdings nicht an WechselAkkus, so zum Beispiel Patrick Müller von der BMW-Forschungsgruppe Project I, die bei den Münchnern E-Mobile und andere Zukunftsfahrzeuge entwickelt. Der von Better Place geplante Akkutausch setzt gleiche Akkus und vor allem gleiche Bauteile im Elektroauto voraus und man will in Deutschland anscheinend weiterhin individuell bleiben.

Bisher bietet Better Place nur einen Einheitsakku für einen Mittelklassewagen vom Autohersteller Renault an, für den die Kunden monatlich eine Nutzungsgebühr bezahlen werden.

Autokonzerne wie VW vermuten, dass der Fahrer eines Elektroautos ein mulmiges Gefühl bekommen könnte, wenn er seinen derzeitigen Akku gegen einen austauschen müsste, von welchem man den Zustand nicht kennt und insbesondere, wie leistungsfähig er noch sei.

Anscheinend stößt Better Place vor allem in Ländern ohne eigene Fahrzeugindustrie auf Interesse, zum Beispiel wird in Israel ca. 150 Millionen Euro in den Bau des Stationsnetzes zum Tausch der Fahrzeugakkus investiert. In Deutschland wurde Better Place im Mai nicht einmal zum Elektromobilitätsgipfel der Bundesregierung mit der Industrie eingeladen, ob dies jetzt von der Autolobby so gewünscht war, kann man so pauschal nicht sagen, schließlich könnte man auch davon ausgehen, das erst einmal geschaut werden soll, wie das in der Praxis mit dem Akkutausch klappt.

Auch Daimler und Bosch sind gegen einen Wechselakku bzw. Wechselbatterie, es wird befürchtet, das in dem derzeitigen Stadium der Forschung eine Standardisierung der Fahrzeugbatterie nur die Entwicklung behindern würde.

Quelle: golem

Ein Wechselakku hat Vor- und Nachteile, der große Vorteil wäre, das man an den Tankstellen einfach noch solche Akkutauschstationen einrichten würde, dort könnte man zum Beispiel auch den jeweiligen Akkutyp auswählen, angefangen von Bleiakkus, bis hin zu Lithium-Ionenakkus und auch für High-End-Elektroautos die Notebookakkus. Praktisch wäre so ein Wechsel auch, weil man sich nicht nach etwa 10 Jahren einen neuen Akku für das Elektromobil kaufen müsste.

Auf der anderen Seite würde man als Endanwender wahrscheinlich einen Monatsbeitrag zahlen müssen, um den Akku nutzen zu können – auch wenn der Einführungspreis vlt. sehr günstig sein könnte, was ist, wenn der Preis steigt und man den Akku nicht mehr von dem Unternehmen mieten will? Kann man dann sein Elektroauto nicht mehr nutzen, weil ein Akkukauf zu teuer sein könnte?

Auf jeden fall würde man sich als Endanwender bzw. Fahrer eines Elektroautos von dem Unternehmen, welches den Wechselakku anbietet abhängig machen – dafür aber weit fahren können, da man den Akku leicht und schnell gegen einen vollen Akku tauschen kann.

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4 Gedanken zu „Vorerst keine Wechselakkus für deutsche Elektroautos

  • Pingback: Renault bevorzugt Austauschakkus - Mein Elektroauto

  • 20. März 2011 um 12:25
    Permalink

    Ich finde das Wechselakkuprinzip noch aus folgenden Gründen für gut und zukunftsfähig:
    1. Es bietet große Vorteile für das Energiemanagement, denn die Batteriekapazitäten könnten Spitzen von Solarstrom, Windenergie oder auch Nachtstrom abnehmen und kostengünstig speichern und vielleicht den Neubau von Pumpspeicherwerken reduzieren. Einige große Energieversorger haben ja auch schon Konzepte, um die Bedarfsspitzen zu verlagern mit Hilfe von intelligenten Endgeräten. Die Einsparungen der Energieversorger könnten zur Förderung dieser Technologie verwendet werden. Natürlich müßte die Politik die Interessen engstirniger Lobbyisten aus allen Bereichen mit entsprechenden Gesetzen brechen im Interesse der Verbraucher und der Umwelt, denn Kapitalismus kennt selten Moral.
    2. Die Schnittstellen der Wechselakkutechnologie können technisch auch so gestaltet werden, dass man nicht auf einen Akkutyp angewiesen ist, und dass auch für die Entwicklung neuer, besserer Akkus genügend Spielraum bleibt.
    Überhaupt könnte ich mir mehr Standardisierung der einzelnen Fahrzeugbau- gruppen vorstellen. Die Schnittstellen für eine weitgehende Standardisierung kann man aber nicht von einem privaten Fahrzeugher-steller erwarten, sondern sind von Forschungseinrichtungen mit Hilfe staatlicher Mittel im Interesse der Bürger und Steuerzahler zu schaffen.
    Wenn die Grundvoraussetzungen geschaffen und stabil sind, werden sich auch die Lobbyisten nicht aus diesem Markt fernhalten können.
    Auch solche Maßnahmen gehören zu politischen Rahmenbedingungen. Fukushima zeigt, dass Politik die Interessen von Lobbyisten doch stärker auf die Verträglichkeit mit den Interessen seiner Bürger überprüfen muß.
    3. Die Einführung eines Wechselakkusystems kann z.B. vom Städtetag inspiriert werden für den ÖPNV, Taxis und kommunale Fahrzeuge. Wenn alle größeren Städte Wechselstationen haben, werden sich auch immer mehr private Nutzer für ein Elektroauto entscheiden und die notwendige Infrastruktur wird sich schnell aufbauen. Diesen Wechselprozess zu automatisieren ist technisch wohl kaum ein Problem mehr, selbst wenn zeitweilig noch verschiedene Syteme existieren sollten kann man über RFID und Leitsysteme den Prozeß schnell beherrschen. Den größten Vorteil sehe ich in dem ständig wachsenden Energiespeicher, der viele derzeitige Probleme bei den regenerativen Energien ( Solar und Wind) erheblich lindern und vielleicht auch durch Dezentralisierung Stromleitungen und Leitungsverluste einsparen könnte.
    4.Politik, Konzerne und Lobbyisten sollten in unserer Zeit nicht die durch das Internet geschaffene „Schwarmintelligenz“ unterschätzen. Sie hat Diktaturen zu Fall gebracht und wird auch Lobbyisten und allen Monopolbestrebungen die Stirn zeigen.
    Gut beraten ist, wer sich mit guten und ehrlichen Konzepten für das Wohl der Menschen einen Vorsprung verschaffen kann, denn die „Schwarmintelligenz“ wird alles andere in die Schranken verweisen.

    Siegfried liedtke

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  • 30. März 2011 um 15:35
    Permalink

    Dieses Konzept der Wechselbatterie ist „an sich“ gut, aber nur „an sich“. Es ist mit Abstand die einzigste Möglichkeit der Schnell-Ladung einer entladenen Batterie durch Austausch gegen eine geladene. Alle angekündigten Verfahren der elektrischen Direktladung in weniger als 30 Minuten sind Phantasie und gehen auf Kosten der Lebensdauer der Batterie. Auch sind beträchtliche Anschlussleistungen (ca. 80 kW) und auch externe Kühlkreisläufe zur Abfuhr der Verlustenergie erforderlich.

    Die Probleme von EASYBAT sind hingegen NICHT zu unterschätzen:

    ➢ Eine in einem begrenzten Umkreis auch nur annähernd flächendeckende Versorgung mit Austauschbatterien erfordert beträchtliche finanzielle Investitionen. Nach heutigen Kosten sind für eine 25 kWh Li-ion Batterie ca. 18‘000 € aufzuwenden. Je nach Zahl der bereit gestellten Ersatzbatterien und der Austausch-Stationen kommt damit schnell ein Milllionen-Aufwand zustande. Wer übernimmt die Finanzierung und trägt die Kosten? Werden die Batterien vom Benutzer nur „geleast“ und wer übernimmt mögliche Schäden und insbesondere die laufenden Kosten der Kapazitätsverluste der Batterie ?

    ➢ Der Benutzer hat keine eigene Kontrolle über die geleaste Kapazität der Batterie, denn es existiert keine zuverlässige Methode der schnellen Kapazitäts-Ermittlung. Bei den relativ geringen Reichweiten von E-Fahrzeugen kann eine 10% Abweichung in der Kapazität den eventuellen Stillstand des E-Fahrzeugs an einem Ort ohne Auflade-Möglichkeit bedeuten.

    ➢ Es erscheint ausserordentlich schwierig, eine von mehreren Herstellern von E-Fahrzeugen akzeptierte Plattform der Wechsel-Schnittstelle zu schaffen. Nach unseren Erkundungen haben sich eine Reihe europäischer Automobilfirmen deswegen bereits eindeutig gegen das Konzept EASYBAT ausgesprochen. Sie sind nicht bereit, sich einer dafür notwendigen festgelegten Anordnung der Batterie im Fahrzeug zu unterwerfen. Auch die möglichen Variationen im Batterietyp und in der Kapazität spielen dabei eine Rolle.

    ➢ Die eigentliche „elektrische“ Konkurrenz für EASYBAT kommt von den aufladbaren (Plug-in) Hybrid-Fahrzeugen [PHEV], in welchen die Batterie zum grössten Teil „on-bord“ aufgeladen wird. Dieser E-Fahrzeug Typ wird bis 2020 nach verschiedenen seriösen Studien aufgrund der günstigeren Kosten (kleinere Batterie!) den grössten Anteil an den elektrisch bzw. teil-elektrisch betriebenen Fahrzeugen ausmachen. Ein Austausch der Batterie ist für diesen Fahrzeug-Typ obsolet. Erste PHEV-Fahrzeuge kommen 2011/2012 auf den europäischen Markt (Opel Ampera, Volvo, VW Twindrive, Prius III etc.). Voll-E-Fahrzeuge [BEV] haben nach den erwähnten Studien nur 1% Anteil am Automarkt im Jahre 2020.

    ➢ Entsprechend den obigen Restriktionen scheint sich das Projekt speziell für E-Fahrzeuge des Herstellers Renault-Nissan zu eignen, der dieses Konzept bereits praktiziert. Inwieweit die Förderung durch öffentliche Gelder der Technologie im Interesse eines Herstellers im Rahmen des EEC-FP7 Programms nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung gegenüber anderen europäischen Automobil-Herstellern führt, dürfte noch Gegenstand von Diskussionen im endgültigen Bewilligungsverfahren der FP7 Kommission werden.

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