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Kategorie: Die Technik
[08.08.2017] Der ADAC testet das Elektroauto Nissan Leaf seit 5 Jahren – in der Zeit hat die Batterie nur 20 Prozent an Leistung verloren.
Auch in Elektroautos gibt es neben der Traktions- auch eine Starterbatterie, hier ist das Elektroauto Nissan Leaf zu sehen.

Auch in Elektroautos gibt es neben der Traktions- auch eine Starterbatterie, hier ist das Elektroauto Nissan Leaf zu sehen.

Das Elektroauto Nissan Leaf ist seit Ende 2011 in Deutschland auf dem Markt, der ADAC testet den Erfolgsstromer seit 5 Jahren – in den 5 Jahren, hat die Reichweite nur um 20 Prozent abgenommen.
Bei der Diskussion um die Elektromobilität kommt auch immer wieder die Frage auf, wie lange der Energiespeicher verwendet werden kann, bis man ein Elektroauto nicht mehr nutzen kann.
Auch wenn es Elektroautos bereits seit über 100 Jahren gibt, lässt sich keine allgemeingültige Aussage treffen. Denn wie schnell die Akkuzellen altern – sprich an Kapazität verlieren – hängt von vielen Faktoren ab:
  • Der verwendete Akkumulator-Typ (Bleiakku, Lithium-Ionen, etc.)
  • Die Anzahl der Ladevorgänge
  • Die Anzahl der Schnellladefunktion
  • Die Umgebungstemperatur

Elektroauto Nissan Leaf bewährt sich im Langzeittest

Der ADAC hat das Elektroauto Nissan Leaf einem Langzeittest unterzogen, so wurden mit dem fabrikneue Stromer in 5 Jahren um die 80.000 Kilometer zurückgelegt.

Als der ADAC das E-Auto kaufte, verfügte es über eine Reichweite von 113 Kilometern im Alltag. Mittlerweile sind es noch 93 Kilometer, also etwa 20 Prozent Kapazitätsverlust.

In der Zeit wurde das Elektroauto 1.450 Mal aufgeladen (inkl. CHAdeMO-Schnell- und Teilladungen).

Beim Elektroauto ein Drittel als Reserve einplanen

Damit man an seinem Elektroauto möglichst lange Freude hat, sollte man ein paar Dinge beachten: Der ADAC empfiehlt zum Beispiel, das man bei seinen Fahrten etwa ein Drittel als Reserve einplanen und nicht bis zur Kapazitätsgrenze fahren sollte.

Allgemein sollte man bei Stromern beachten, dass die Reichweite bei kalten Außentemperaturen wesentlich geringer sein kann. Wer es sich zeitlich leisten kann, sollte möglichst auf Schnellladevorgänge verzichten und nur das normale Aufladen nutzen.

Nissan Gewährt auf die Batterieeinheit eine Garantie von 100.000 Kilometer (für die 30 kWh Batterieeinheit sogar 160.000 Kilometer) bzw. 5 Jahre, wenn in dem Rahmen die Kapazität um mehr als 25 Prozent abnimmt, erhält man einen neuen Energiespeicher.

Hier geht es zu dem Bericht vom ADAC: Elektroauto im Dauertest, ADAC Test 07/2017

[01.08.2017] Die neue Version des Elektroauto Nissan Leaf wird über ein e-Pedal verfügen, dieses soll das Gas- und Bremspedal vereinen.

Elektroauto Nissan Leaf 2016. Bildquelle: Nissan

Elektroauto Nissan Leaf 2016. Bildquelle: Nissan

Manche Unfälle entstehen, weil Menschen das Gas- mit dem Bremspedal verwechseln. Im Elektroauto Nissan Leaf wird hingegen das e-Pedal das Brems- und das Gas-Pedal vereinen, so soll das Fahren viel einfacher werden.

Am 6. September 2017 wird die zweite Generation des Elektroautos erstmals in Japan präsentiert, dass e-Pedal feiert dabei ebenfalls seine Weltpremiere.

Auf Knopfdruck wird aus dem einfachen Gaspedal das e-Pedal, mit dem sich das Fahrverhalten grundlegend verändert. (Das Bremspedal bleibt nach dem jetzigen Kenntnisstand erhalten, so das man auch weiterhin auf Wunsch ein Gas- und ein Bremspedal hat).

Das e-Pedal ermöglicht dem Fahrer mit nur einem Pedal zu beschleunigen, zu bremsen und anzuhalten. Das Nissan e-Pedal ist dabei das weltweit erste Ein-Pedal-System, mit der der Fahrer das Auto selbst an steilen Steigungen und Gefällen vollständig zum Stehen bringen, die Position halten und sofort wieder losfahren kann.

e-Pedal ist ideal bei hohem Verkehrsaufkommen

Im neuen Nissan Leaf kann der Fahrer bis zu 90 Prozent der Fahrsituationen nur mit dem e-Pedal meistern. Bei hohem Verkehrsaufkommen und im Stadtverkehr muss der Fahrer so nicht mehr ständig zwischen den Pedalen wechseln. Autofahren wird einfacher, entspannter und dadurch zu einem echten Vergnügen.

Elektroauto Nissan LEAF – e-Pedal. Bildquelle: Nissan

Elektroauto Nissan LEAF – e-Pedal. Bildquelle: Nissan

Das e-Pedal ist für Nissan ein weiterer Meilenstein, um fortschrittliche Fahrassistenzsysteme einem breiten Publikum zugänglich zu machen. Mit dieser innovativen Technologie will Nissan das Fahren sicherer und angenehmer machen. Das e-Pedal ist Teil der Vision Nissan Intelligent Mobility, mit dem der Autohersteller verändern will, wie Fahrzeuge gefahren, angetrieben und in die Gesellschaft integriert werden.

Das Elektroauto Nissan Leaf wurde über 277.000 mal verkauft

Mit dem Leaf hat Nissan das erste, in Großserie gefertigte Elektrofahrzeug entwickelt und sich als Vorreiter bei der Elektromobilität positioniert. Heute ist der Nissan Leaf mit über 277.000 Einheiten das meistverkaufte Elektrofahrzeug der Welt.

 

[23.06.2017] Anfang 2018 kommt die neue Version des Elektroauto Nissan Leaf auf den Markt, zu den Neuerungen gehört auch der Autopilot namens ProPILOT.

Die neue Version des Elektroauto Nissan Leaf wird über ProPilot verfügen, hiermit erhält der Stromer ein paar Assistenzsysteme, durch welche der PKW eine gewisse Strecke autonom fahren kann. Bildquelle: Nissan

Die neue Version des Elektroauto Nissan Leaf wird über ProPilot verfügen, hiermit erhält der Stromer ein paar Assistenzsysteme, durch welche der PKW eine gewisse Strecke autonom fahren kann. Bildquelle: Nissan

Der neue Nissan Leaf kommt – und er wird nicht nur weiterhin rein elektrisch unterwegs sein, sondern erstmals auch teilautonom. Im einspurigen Autobahnverkehr übernimmt ProPILOT per Knopfdruck die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen und unterstützt den Fahrer im Kolonnenverkehr und in Staus.

Die Nissan ProPILOT Technik wird in den kommenden Jahren weitere Automatisierungsgrade erreichen und schließlich auch das autonome Befahren innerstädtischer Kreuzungen ermöglichen. ProPILOT wird das Autofahren sicherer und komfortabler machen. Die Entwicklung dieses System ist Bestandteil von Nissan Intelligent Mobility, dem Strategieprogramm für Fahrzeuge und Antriebe der Zukunft.

Gareth Dunsmore (Direktor Elektrofahrzeuge bei Nissan Europe) sagt:

„Als ultimatives Sinnbild von Nissan Intelligent Mobility ist der neue Nissan Leaf das fortschrittlichste Elektroauto auf dem Markt“…

„Die bahnbrechende ProPILOT Technik macht den Weg frei für viele Vorteile der Elektromobilität: Sie sorgt für weniger Staus und sauberere Städte.“

Nissan hat sich mit seinen Elektroautos (Leaf und e-NV200) als einer der Vorreiter der jetzigen Elektromobilität bewiesen. Bis heute wurde das Elektroauto Nissan Leaf weltweit mehr als 270.000 verkauft. Insgesamt haben die Leaf Fahrer bislang über drei Milliarden Kilometer zurückgelegt – und das völlig emissionsfrei.

Elektroauto Nissan Leaf

Elektroauto Nissan Leaf

Das ist noch über die neuste Version des Elektroauto Nissan Leaf bekannt

Das Augenmerk beim neuen Leaf liegt anscheinend auf mehr Reichweite und dem teilautonomen Fahren, die Batterie des neuen Leaf könnte 60 kWh Energie speichern (bisher sind es 30 kWh).Dies würde eine Reichweite von etwa 320 Kilometern ermöglichen.

Das erste mal im Leaf kommt das System ProPILOT zum Einsatz, so wäre es denkbar, dass das Elektroauto dann auch von selbst einparken kann. Ob es eine induktive Ladeoption geben wird, steht noch in den Sternen.

Die neuste Version des Elektroauto Nissan Leaf wird am 6. September 2017 der Öffentlichkeit präsentiert, ab Anfang 2018 könnte er dann bei den Autohändlern stehen.

Unter anderem via der Pressemeldung von Nissan

[13.06.2017] Continental hat mit AllCharge eine Lösung für das Hauptproblem der Fahrer von Elektroautos präsentiert, denn mit dem Ladesystem AllCharge kann man jede Ladetechnik für seinen Stromer nutzen.

Das bidirektionale AllCharge System eröffnet völlig neue Nutzungsmöglichkeiten für die große in der Fahrzeugbatterie gespeicherte Energiemenge, beispielsweise am Campingplatz. © Continental

Das bidirektionale AllCharge System eröffnet völlig neue Nutzungsmöglichkeiten für die große in der Fahrzeugbatterie gespeicherte Energiemenge, beispielsweise am Campingplatz. © Continental

Wer bisher mit dem Elektroauto unterwegs war, musste sich am besten vorher darüber informieren, wo welche Ladestation steht. Denn ansonsten konnte der Ladevorgang daran scheitern, dass das E-Auto nicht an der vorgefundenen Stromtankstelle aufgeladen werden kann, weil ein ganz anderes Ladesystem genutzt wird.

Mit dem „Universal-Ladegerät“ von Continental könnte das Ladechaos ein Ende haben, denn die innovative Ladetechnik macht den elektrischen Antriebsstrang zum „Universal-Ladegerät“ für das kabelgebundene Laden an Ladestationen unterschiedlichster Technik.

Dabei ist es egal, ob die Lademöglichkeit AC-einphasig, AC-dreiphasig oder DC-Schnelladen unterstützt, denn mit AllCharge kann das Fahrzeug stets die maximale Ladeleistung der Säule bis zu 800 V und bis 350 kW nutzen.
Gleichzeitig wird auch das bidirektionale Laden unterstützt, so entstehen völlig neue Nutzungsmöglichkeiten für die große in der Fahrzeugbatterie gespeicherte Energiemenge.

Continental präsentiert zur Continental Tech Show im Juni und zur IAA 2017 im September einen Weg aus der uneinheitlichen Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Der Grundgedanke ist verblüffend einfach: Anstelle zusätzliche Ladetechnik für die unterschiedlichen Arten von Ladestationen ins Auto zu packen, macht Continental den elektrischen Antriebsstrang selbst zum „Ladegerät“. Dabei wird aus den Komponenten (Elektromotor und Inverter: Wandler, der zwischen Gleich- und Wechselstrom hin und her wandelt) eines konventionellen elektrischen Antriebs ein komplettes Ladesystem – das sogenannte „AllCharge“-Ladesystem. Alle dafür notwendigen Fähigkeiten besitzen die beteiligten Komponenten bereits, denn auch innerhalb des elektrischen Antriebsstrangs wird ständig zwischen Gleich- und Wechselstrom verschiedener Spannungslagen hin und her gewandelt. Diese Eigenschaft nutzt Continental nun, um damit die Anforderungen unterschiedlicher Ladetechniken im Fahrzeug abzudecken.

So kann der Fahrer nicht nur an jeder im Moment im Einsatz befindlichen Ladestation vorfahren und mit bis zu 800 V und bis zu 350 kW Ladeleistung „tanken“ – er hat bei Bedarf im Fahrzeug 230 V Wechselstrom zur Verfügung. Mit seiner Vehicle-2-Device Technologie kann das AllCharge-System mobile elektrische Geräte (z.B. Laptop, Kühlschrank oder Bohrmaschine) aus der Fahrzeugbatterie mit Strom versorgen.

Dr. Oliver Maiwald (Leiter Technology & Innovation Division Powertrain bei Continental) sagt:

„Heute steht der Fahrer eines Elektroautos oft vor der falschen Ladesäule und kann nicht so schnell laden, wie er möchte“…

„Mit dem AllCharge-Antrieb von Continental muss sich der Fahrer um die Ladetechnik keine Gedanken mehr machen. Sein Fahrzeug ist auf alles vorbereitet, von einphasigem über das dreiphasige AC-Laden bis zum schnellen DC-Laden. „Der größte Vorteil des Systems macht sich bei urbanen AC-Ladestationen bemerkbar, hier ist ein bis zu 12-mal schnelleres Laden als heute möglich“, ergänzt Maiwald.

AllCharge System – der „Universalschlüssel“ für jede Form des kabelgebundenen Ladens

Heute ist das Nachladen einer Fahrzeugbatterie noch nicht so praktikabel, wie man sich das im Alltag wünschen würde: Entweder kann die Ladestation nur langsames, einphasiges Wechselstromladen (AC-Laden) oder die Ladestation bietet vielleicht schnelles DC-Laden (Gleichstromladen) – aber das Fahrzeug hat nicht die entsprechende Technologie zum DC-Laden. Der Ausbau der Infrastruktur steht dabei vor einem Dilemma: Die kostengünstigen und deshalb am weitesten verbreiteten ein- und drei-phasigen AC-Ladestationen bedeuten eine verhältnismäßig lange Ladezeit. Ungeeignet für lange Reisen. Die leistungsfähigen DC-Ladestationen sind wegen der teuren Gleichstromtechnik immer noch sehr selten. Zudem können viele Elektroautos noch nicht mit hoher DC-Spannung laden.

Dr. Martin Brüll (verantwortlicher Experte für das neue Ladesystem bei Continental):

„Bisher fehlt so eine Art Universalschlüssel für das Laden, der für jede beliebige Säule passt.“

„Diesen Schlüssel gibt es jetzt in Form des AllCharge-Ladesystems.“

Dabei setzt Continental auf seine serienerprobte Kompetenz und Technik, denn das innovative System ist ein weiter entwickelter elektrischer Antrieb, bei dem Elektromotor und Inverter (Wandler, der zwischen Gleich- und Wechselstrom hin und her wandelt) für die Zusatzaufgabe des Ladens ertüchtigt wurden. Als einzige Zusatzkomponente gehört zu diesem System ein DC/DC-Wandler, der stets eine optimale Spannung zur Batterie hin regelt.

Bis zu 150 km Reichweite in 5 Minuten Ladezeit

Von einem einzigen Kabelanschluss am Fahrzeug aus führen zwei Strompfade zur Batterie: Entweder fließt Wechselstrom von der Ladesäule durch den Elektromotor zum Inverter, wo er in Gleichstrom gewandelt wird, der weiter zur Batterie fließt; oder Gleichstrom von der Ladesäule fließt direkt durch den DC/DC-Wandler zur Batterie. Egal, welche Ladetechnik angezapft wird, kann das AllCharge-System bis zu 800 V Spannung und Leistungen von derzeit 150 kW und perspektivisch bis zu 350 kW für Premiumanwendungen annehmen.

Dr. Brüll sagt:

„350 kW DC-Ladeleistung bringen immerhin rund 150 km Reichweite in 5 Minuten Ladezeit.“

…„Das zeigt, was mit unserem Ladesystem zukünftig möglich ist. Egal, wie schnell sich die Infrastruktur künftig entwickelt, ein Fahrzeug mit AllCharge-Ladetechnik wird stets das Beste aus der Ladesäule herausholen.“

Auf der Continental Tech Show und der IAA 2017 wird das AllCharge-Ladesystem erstmals live demonstriert.

[17.04.2017] Dank der String-Akkus sollen Elektroautos in wenigen Minuten über genug Energie für die Weiterfahrt verfügen, dabei werden viele einzelne Akku-Eier eingesetzt.

So sieht ein einzelner Akku-String von Taketwo aus. Bildquelle: Taketwo

So sieht ein einzelner Akku-String von Taketwo aus. Bildquelle: Taketwo

Auch wenn es für Elektroautos bereits Schnellladegeräte gibt, dauert der Ladevorgang mindestens 20 Minuten. Wenn es also mal schnell über weite Strecken gehen soll, sind Stromer nicht immer die erste Wahl.

Das Unternehmen Tanktwo will das Problem nun auf eine einfache und interessante Weise lösen: Denn in Zukunft können viele kleine Akkus, welche an ein Ei erinnern zu einer großen Batterieeinheit zusammengefasst werden.
Dabei ist das Prinzip ganz einfach, wenn man sein Elektrofahrzeug schnell aufladen will, fährt man zu einer entsprechenden Ladestation. Dort werden die einzelnen String-Zellen zuerst aus dem „Tank“ entleert und dann werden neue, aufgeladene String-Zellen wieder in das Elektroauto eingefüllt.

Batterie-Wechselstation soll lange Wartezeiten für Besitzer von Elektroautos überflüssig machen

Das Unternehmen Tanktwo hat seinen Firmensitz in New York (USA) und in Vantaa (Finnland), in Zukunft könnte man noch viel von dem Start-Up hören. Denn die Idee mit den vielen einzelnen Akkuzellen, mit welchen man das Elektroauto betankt, klingt sehr gut.

So werden die einzelnen Akku-Strings in der Batterieeinheit liegen. Bildquelle: Taketwo

So werden die einzelnen Akku-Strings in der Batterieeinheit liegen. Bildquelle: Taketwo

Für ein normales E-Auto würden etwa 10.000 der Akkuzellen zum Einsatz kommen

Ein Unternehmen hat an einer neuen Art von Batterieeinheit geforscht, dass Ergebnis ist die sogenannte String Cell – was übersetzt etwa Schnur Zelle heißt. Der Name passt, denn wie bei einer normalen Batterieeinheit besteht auch die Batterieeinheit von Tanktwo aus vielen einzelnen Akkuzellen. Die StringAkkus werden jedoch ungeordnet in die Batterieeinheit des Elektroautos gefüllt.
Die Mikroelektronik in den einzelnen Zellen sorgt dafür, dass kein Kurzschluss erfolgt. Zusätzlich misst die Elektronik in jeder einzelnen Zelle die Leistungsdaten des jeweiligen Akkus, so zum Beispiel die Temperatur, Anzahl der Ladezyklen Ladezustand oder auch, ob der Akkumulator defekt ist. Falls dies der Fall sein sollte, wird das betroffene Akku-Ei beim nächsten Wechsel aussortiert.

So einfach soll das Nachfüllen der einzelnen Akkuzellen erfolgen. Bildquelle: Taketwo

So einfach soll das Nachfüllen der einzelnen Akkuzellen erfolgen. Bildquelle: Taketwo

Nur so viele Akkuzellen, wie man gerade für die Fahrt mit dem Elektroauto benötigt

Das System mit den String-Akkus hat den Vorteil, dass man unnötiges Gewicht sparen kann. Denn wenn man während der normalen Pendler-Fahrt zur Arbeit vlt. nur die Hälfte der Akkuzellen benötigt, kann man auch nur die Hälfte der Akkus in sein Fahrzeug füllen lassen.
Wenn man dagegen eine lange Fahrt plant, kann man die Batterieeinheit ganz mit den einzelnen Mini-Akkus befüllen.

Insgesamt passen bis zu 10.000 einzelne String-Akkus in eine Batterieeinheit, jedes einzelne hat etwa die Größe eines Hühnereis.

Natürlich kann man sein Elektroauto auch weiterhin an einer normalen Ladestation oder auch zu Hause aufladen.

Nach eigenen Angaben führt Tanktwo bereits Gespräche mit Auto- und auch Batterieherstellern.

Mein Fazit zum Einsatz der String-Akkus bei Elektroautos

Die Idee mit den vielen einzelnen Akkuzellen, welche sich schnell gegen frisch aufgeladene Akkumulatoren austauschen lassen, klingt erst einmal sehr gut.

Bisher gab es sehr ähnliche Konzepte, bei denen einfach die ganze Batterieeinheit ausgetauscht wurde – dank eines Roboters kann dies innerhalb von ein paar Minuten erfolgen.

Am weitesten hat das Unternehmen Better Place diese Idee vorangebracht, so gab es hier bereits ein paar Standorte mit den Wechselstationen. Aber auch Tesla Motors hatte zumindest in der Vergangenheit an dieser Idee gearbeitet.

Andere Konzepte sehen vor, dass man einfach die Batteriechemie an einer Art Tankstelle austauschen kann.

Leider waren zumindest in der Vergangenheit die Autohersteller nicht von dieser Idee zu überzeugen, denn bis auf Renault hatte kein anderer Autobauer mit Better Place im großen Umfang zusammengearbeitet.
So ging Better Place leider pleite und die Idee schien dann wieder tief in den Schubladen der verschiedenen Unternehmen gelandet zu sein.

Via: Tanktwo

[08.03.2017] Auf der Automesse Genfer Autosalon wird das Elektroauto Renault Zoe e-Sport präsentiert, die Studie verfügt über 460 PS und kann 410 Kilometer weit fahren.

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über 460 PS und eine Reichweite von 410 Kilometer. Bildquelle: Renault

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über 460 PS und eine Reichweite von 410 Kilometer. Bildquelle: Renault

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über sagenhafte 460 PS und gleich zwei Batterieeinheiten, welche eine Reichweite von bis zu 410 Kilometern ermöglichen.
Die Studie kann vom 9. bis 19. März auf dem Genfer Auto-Salon bestaunt werden.

Mit seiner neusten Zoe e-Sport Studie zeigen die Franzosen, dass man auch auf Grundlage eines Serien-Elektroautos eine echte Sportmaschine bauen kann. Denn der Großteil erinnert noch an einen Zoe, die sportliche Variante verfügt aber über stolze 374 PS mehr als bei die Serienversion.
Allerdings verfügt der Zoe e-Sport über die gleiche Batterieeinheit, wie sie auch in der Serienvariante zum Einsatz kommt. Allerdings kommen in der e-Sport Version 2 Energiespeicher zum Einsatz, welche aber die selbe Größe (40 kWh) wie die normale Version haben.
Somit kann man auch mit der Studie um die 410 Kilometer weiter fahren, im Renneinsatz dürfte die Reichweite allerdings schnell dahin schmelzen, da mit zunehmender Geschwindigkeit die Energiespeicher schneller leer werden.

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über 460 PS und eine Reichweite von 410 Kilometer. Bildquelle: Renault

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über 460 PS und eine Reichweite von 410 Kilometer. Bildquelle: Renault

Für den Antrieb sorgen 2 Elektromotoren mit zusammen 340 kW/460 PS und 640 Nm. So motorisiert kann man in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Die Studie ZOE e-Sport Concept demonstriert eindrucksvoll das dynamische Potenzial der Elektromobilität. Das Concept Car gleicht nur äußerlich dem Serien ZOE. Die Karosserie ist komplett aus Kohlefaser gefertigt. Darunter verbirgt sich ein mit Kevlar-Elementen verstärktes Rohrrahmen-Chassis aus Stahl. Dieses basiert auf der Rahmenkonstruktion der Renault Sport Wettbewerbsfahrzeuge für Eis- und Bergrennen. Das Leergewicht erreicht 1.400 Kilogramm. Hiervon entfallen 450 Kilogramm auf die Lithium-Ionen-Batterien.

Studie ZOE e-Sport Concept im Formel E-Look

Die Farbgebung des Renault ZOE e-Sport Concept in Seidenmatt-Blau orientiert sich am aktuellen Formel E-Boliden des Renault e.dams Weltmeisterteams. Ebenfalls nach Vorbild des erfolgreichen Elektro-Monopostos leuchten Details wie die Außenspiegelgehäuse sowie die vorderen und hinteren Schürzen in hellem Gelb. Elemente in Sichtkarbon runden die markante Erscheinung ab.

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über 460 PS und eine Reichweite von 410 Kilometer. Bildquelle: Renault

Das Elektroauto Renault Zoe e-Sport verfügt über 460 PS und eine Reichweite von 410 Kilometer. Bildquelle: Renault

Bestimmendes Element der Frontpartie ist der hinterleuchtete, zentral positionierte Rhombus im Stil der Studie Trezor, mit der Renault im Herbst 2016 auf dem Mondial de l’Automobile in Paris für Aufsehen sorgte. C-förmige Lichtleisten rings um die Scheinwerfer schaffen eine unverwechselbare Lichtsignatur. Das dynamische Erscheinungsbild des ZOE e-Sport Concept prägen außerdem 20-Zoll-Aluminiumräder in 2-Farb-Lackierung Diamant-Schwarz und Chrom-Shadow. Die Räder verfügen über einen Zentralverschluss für den schnellen Wechsel an der Rennstrecke. Aufgezogen sind profillose Slick-Reifen im Format 245/35.

Für optimale Bodenhaftung sorgen auch die Spoilerlippe am unteren Rand der Frontschürze, der flache Unterboden und der Heckdiffusor im Stil der Formel E. Hervorstechendes Aerodynamikelement ist der großformatige Dachspoiler aus Karbon mit integrierten Bremslichtern.

Innenraum mit Rennatmosphäre

Auch der Innenraum des ZOE e-Sport Concept strahlt Rennatmosphäre aus: Fahrer und Beifahrer sitzen in Recaro-Schalensitzen mit Hosenträgergurten . Wie die Rennwagen der Formel E verfügt das Concept Car über ein rechteckig geformtes Lenkrad. Ebenfalls nach Vorbild der rein elektrischen Rennserie kann der ZOE e-Sport Concept Pilot die Antriebsabstimmung und das Energiemanagement regulieren. Drei Anzeigen informieren über Getriebesteuerung, Fahrprogramme und Bremskraftverteilung. Auf dem Instrumententräger finden sich außerdem Tasten für fünf Lichtfunktionen.

Die Materialauswahl betont den sportlichen Charakter des Fahrzeugs. Das schwarze Interieur kontrastiert effektvoll mit den Bedienelementen in Blau oder Aluminium. Sitze, Lenkrad und Türinnenseiten sind mit gestepptem Alcantara bezogen.

Explosive Kraftentfaltung: in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Beim Antrieb konnten die Entwickler des ZOE e-Sport Concept auf Entwicklungen der Ingenieure von Renault Sport Racing und des Renault e.dams Teams zurückgreifen. Zwei Elektromotoren in Front und Heck mit zusammen 340 kW/460 PS sorgen für eine Kraftentfaltung auf Supersportwagenniveau. Sie geben ihre Kraft auf die Vorder- und Hinterräder ab und gewährleisten so optimale Traktion. Die maximale Leistung und das volle Drehmoment von 640 Nm, verteilt auf jeweils 320 Nm pro Motor, stehen praktisch mit dem Anfahren zur Verfügung. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert der ZOE e-Sport Concept in nur 3,2 Sekunden. Bis zum Erreichen der elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h benötigt der Elektrorenner weniger als zehn Sekunden.

Als Stromspeicher dienen zwei Batterien mit einer Kapazität von 40 kWh. Der Fahrer kann die Energieabgabe der Akkus bedarfsgerecht regulieren. Ebenso kann er mit Hilfe von vier Fahrprogrammen die Leistungsentfaltung der beiden E-Motoren steuern. Auf diese Weise kann er die Priorität auf maximale Dynamik oder möglichst große Reichweite legen und das Fahrzeug auf eine bestimmte Rennstrecke hin optimieren.

Wie in der Formel E kommt im ZOE e-Sport Concept für Batterie und Leistungselektronik ein Mix aus Luft- und Wasserkühlung zum Einsatz. Der Kühler ist vorne im Fahrzeug untergebracht.

Lupenreines Rennfahrwerk mit Allradantrieb

Das Fahrwerk des ZOE e-Sport Concept entstand unter Mitarbeit der Division Renault Sport Cars, die für die Entwicklung des Renault Sport Fahrzeugprogramms zuständig ist. Kennzeichen sind Allradantrieb, Radaufhängung an doppelten Dreieckslenkern vorne und hinten sowie vierfach verstellbare Stoßdämpfer des Rennsport-Spezialisten Öhlins, mit denen sich das Fahrzeug an die unterschiedlichsten Rennstrecken anpassen lässt. Groß dimensionierte Scheibenbremsen sorgen für schnelle Verzögerung. Zum präzisen und agilen Fahrverhalten tragen auch die breitere Spur, der tiefergelegte Aufbau und die großformatigen Räder bei.

 

[05.03.2017] Das Elektroauto Tesla Model 3 könnte optional mit einem Solardach angeboten werden, dies würde für etwa 3,5 Kilometer zusätzlich pro Tag reichen.

Das Plug-In Hybridauto Toyota Prius wird optional mit einem Solardach ausgeliefert, dass Dach stammt von Panasonic. Da Tesla Motors auch zu den Kunden des Batterie- und Autoteileherstellers gehört, könnte auch das Elektroauto Tesla Model 3 über ein Solardach verfügen. Bildquelle: Toyota

Das Plug-In Hybridauto Toyota Prius wird optional mit einem Solardach ausgeliefert, dass Dach stammt von Panasonic. Da Tesla Motors auch zu den Kunden des Batterie- und Autoteileherstellers gehört, könnte auch das Elektroauto Tesla Model 3 über ein Solardach verfügen. Bildquelle: Toyota

Obwohl es naheliegend klingt, werden nur wenige Elektroautos mit einem Solardach ausgestattet. Das Model 3 von Tesla könnte zu den wenigen Elektrofahrzeugen gehören, welche über Solarflächen verfügen.

Denn der Batteriehersteller und Automobilzulieferer Panasonic hat erst vor kurzem ein Solardach für das Plug-In Hybridauto Toyota Prius Plug-In vorgestellt, da Panasonic und Tesla Motors eng zusammenarbeiten, könnte es daher laut des Onlinemagazin electric auch für das Model 3 ein Solardach geben.

So liefert Panasonic an den US-Autohersteller die Batterieeinheiten und arbeitet zusammen mit Tesla an der Gigafactory genannten Batteriefabrik in Nevada, daher wäre es gut möglich, dass man das Model 3 optional mit einem Solardach bestellen kann.

Zu dem hatte Elon Musk (CEO / Geschäftsführer von Tesla) Ende November 2016 per Twitter mitgeteilt, dass es möglicherweise ein Solardach geben könnte.

Obwohl es bei dem ersten Gedanken sehr einleuchtend klingt, ein Elektroauto mit Solarflächen auszustatten, gibt es wenig Autohersteller, welches dies tun. So gibt es das Elektroauto Nissan Leaf mit optionalen Solarflächen auf dem Spoiler, auch das Elektroauto Sono Motors Sion soll über Solarflächen verfügen. Allerdings kann dieser PKW noch nicht gekauft werden, ab Mitte 2017 sollen jedoch Probefahrten möglich sein.

Darum gibt es so wenig Elektroautos mit Solarflächen

Da ein Auto oft die meiste Zeit nur steht, könnte man die Zeit auch dafür nutzen, dass die Batterieeinheit über die Solarzellen mit Energie versorgt wird. Allerdings wiegen Solarzellen im Vergleich zum herkömmlichen Autolack auch einiges mehr, zwar gibt es auch Solarzellen, welche relativ dünn sind, aber diese kosten dann auch wieder etwas mehr Geld.
Gleichzeitig befindet sich der Großteil eines Autos nie in der perfekten Position, dass Solarzellen optimal in Richtung der Sonne ausgerichtet sind.

Somit verfügt die Solaranlage am Auto nur über einen vergleichsweise geringen Wirkungsgrad.

Daher ist es vermutlich eine Mischung aus dem geringen Wirkungsgrad, den unnötigen Kosten als auch des zusätzlichen Gewichtes, welcher dazu führt, dass die Autohersteller kaum Solarpanele an ihren Elektroautos montieren.

Die Leistung des Solardach, welches Panasonic vorgestellt hat, liegt bei 180 Watt. Dies reicht für etwa 3,5 zusätzliche Kilometer pro Tag.

Via: Electrec

[05.02.2017] Mit seinen Elektroautos hat Tesla Motors gezeigt, dass man auch mit rein elektrisch angetriebenen PKW mehr als 500 Kilometer fahren kann.

So sieht die Batterieeinheit des Elektroauto Tesla Model S P100D aus, hier sind auch gut die Anschlüsse für die Kühlung zu sehen. Bildquelle: (wk057's SkieNET) http://skie.net/

So sieht die Batterieeinheit des Elektroauto Tesla Model S P100D aus, hier sind auch gut die Anschlüsse für die Kühlung zu sehen.
Bildquelle: (wk057’s SkieNET) http://skie.net/

Die Batterieeinheiten für seine Elektroautos hat Tesla Motors bisher von Panasonic gekauft, in Zukunft werden die Energiespeicher in der Gigafactory genannten Batteriefabrik produziert.
Diese baut Tesla zusammen mit Panasonic.

Einige der Fans des US-Autoherstellers wollen die begehrten Stromer nicht nur fahren, sondern auch möglichst genau wissen, wie das Elektroauto aufgebaut ist. Zu diesen Menschen gehört auch Jason Hughes, der sich im Internet „wk057“ nennt.

Er hat bereits die Batterieeinheit mit 85 kWh ausgebaut und festgestellt, dass zumindest seine Batterie nur über einen Energiegehalt von etwa 81 anstatt 85 kWh verfügt. Aber auch die anderen von ihm getesteten Batterieeinheiten haben in Wirklichkeit einen anderen Wert, als angegeben:

  • 60 kWh-Akkupaket: Etwa 61 kWh Energiegehalt, davon sind ca. 58,5 kWh nutzbar
  • 85/P85/85D/P85D: Etwa 81,5 kWh Energiegehalt, davon sind ca. 77,5 kWh nutzbar
  • 90D/P90D: Etwa 85,8 kWh Energiegehalt, davon sind ca. 81,8 kWh nutzbar
  • 70 kWh: Etwa 71,2 kWh Energiegehalt, wovon ca. 68,8 kWh nutzbar sind
  • 75/75D: Etwa 75 kWh Energiegehalt, wovon ca. 72,6 kWh nutzbar sind
  • 60 kWh-Akkupaket (Softwarelimitiert): Hier sind 62,4 kWh nutzbar
  • 70 kWh-Akkupaket (Softwarelimitiert): Hier waren beim Test 65,9 kWh nutzbar
  • 100 kWh: Hier sind 102 kWh nutzbar

Die Messungen zeigen, dass die angegebenen Werte kaum mit den tatsächlichen Werten übereinstimmen. Auch bei dem neusten Batteriepaket mit einem Energiegehalt von 100 kWh liegt der tatsächliche Wert laut wk057 bei 102 kWh.

Diese Abweichungen können mehrere Gründe haben, zum einen besteht das neue Batteriepaket (100 kWh) aus 8.256 Akkuzellen. Die Akkumulatoren sind in der Batterie in Module aufgeteilt, wobei jedes Modul aus 516 Zellen besteht.
Nicht jede produzierte Akkuzelle erfüllt die benötigten Vorgaben, was die Leistungsfähigkeit angeht. Wenn die Abweichung zu groß ist, wird diese nicht mehr für ein Elektroauto verwendet.
Gleichzeitig hängt die abrufbare Kapazität der Akkumulatoren auch mit der Umgebungstemperatur zusammen, denn die Zellchemie reagiert schon bei Temperaturen von 0C° sehr träge.
Ein weiterer Grund besteht in der Tatsache, dass die Kapazität der Akkumulatoren mit jedem Ladevorgang ein ganz klein wenig abnimmt. Da bei den meisten E-Autos heutzutage Lithium-Ionen Akkus eingesetzt werden, ist der Kapazitätsverlust allerdings sehr gering.
So liegt selbst nach etwa 8 Jahren der Reichweitenverlust bei nur etwa 10 Prozent, nicht umsonst gibt es seitens der Autohersteller eine lange Garantie auf die Batterieeinheit.

Das Elektroauto Tesla Model S P100D ist das derzeitige Top-Modell des Autoherstellers, so beträgt seine Reichweite 613 Kilometer und man kann mit ihm in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.

Hier geht es zu der Seite von Jason Hughes (aka wk057): wk057’s SkieNET

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