Für den „Green Car of the Year Award 2011“ sind fünf Fahrzeuge vorgeschlagen worden, der Green Car of the Year Award ist der Preis für das umweltfreundlichste Auto in den USA und wird am Donnerstag (18.11.2010) während der Los Angeles Auto Show verliehen. Neben zwei Hybridautos und einem klassischen Benzinmodell stehen zum ersten mal auch zwei Elektroautos im Finale.
Folgende Autos haben die Chance den „Green Car of the Year Award 2011“ zu gewinnen:
Das Elektroauto Volt vom Hersteller Chevrolet steht im Finale um den Green Car Award. In Deutschland wird er in veränderter Form als Opel Ampera etwa 2011 auf den Markt kommen. Bildquelle: General Motors
Das Plug-In Hybridauto Chevrolet Volt ist ein Fahrzeug der Kompaktklasse des Autokonzerns General Motors. In Deutschland gibt es auch Schwestermodell Opel Ampera, welches über die identischen technischen Daten verfügt.
Das Elektroauto Chevrolet Bolt kommt im Jahr 2017 auf den Markt, die Reichweite wird bei 350 Kilometer liegen. Der Preis wird bisher mit 30.000 US Dollar (25.490 Euro) angegeben.
Die Ford Motor Company wurde im Jahr 1903 gegründet und hat ihren Hauptsitz in Dearborn (USA), Henry Ford war es, der mit der Einführung der Fließbandproduktion im Jahr 1913 einen radikalen Umbruch in der neu entstehenden Autoindustrie brachte.
Die Hyundai Motor Company ist der südkoreanischer Automobilhersteller und gehört zu der Hyundai Kia Automotive Group, Hyundai wurde im Jahr 1967 von Chung Ju-yung gegründet.
Die General Motors Company (GM) wurde am 16. September 1908 von William C. Durant gegründet, im laufe seiner Geschichte kaufte der Autokonzern viele Unternehmen (sowohl andere Autohersteller als auch Straßenbahnunternehmen) auf, zu den gekauften Unternehmen zählen zum Beispiel: Yellow Coach, Cadillac, Cartercar Company, Elmore, Ewing, Oakland (Pontiac), Chevrolet und Opel.
Schon traurig das immernoch waschechte Benziner „Green-Car“ werden können. Nach dem Motto: Wir verpesten die Umwelt, nur eben etwas weniger als zuvor. Und bei dem als Elektroauto deklariertem Chevrolet Volt handelt es sich um eines mit Rage-Extender (Details siehe hier: http://blog.q-charge.com/2010-11-09/f-a-q-zu-elektromobilitat), was das Konzept eines umweltfreundlichen Autos ad absurdum führt.
Nimmt man den Wettbewerb ernst, darf im Grunde nur der Nissan Leaf gewinnen. Denn nur dieses Auto ist, sofern es aus erneuerbarer Energie gespeist wird, tatsächlich GREEN.
ne, so einfach ist das nicht. Der Nissan Leaf ist ein Werbe-Produkt, nicht lieferbar wie angegeben, noch ökologisch sinnvoll, weil viel zu schwer. Nur der Mitsubishi i-MiEV erfüllt zur Zeit die Kriterien an ein sinnvoles, sprich wirtschaftliches Elektro-Auto.
Solche Wettbewerbe dienen ja nur der Promotion und den Journalisten (ich war auch mal dabei) für „gratis-USA-Aufenthalte“ 😉
Besser wäre, zuerst mal das zu lesen:
Ratgeber für die Beurteilung von EV (= Elektrofahrzeug bzw. electric vehicle)
Wichtigster Punkt: ein EV muss möglichst wenig Gewicht auf die Wage bringen
Warum?
Elektrizität lässt sich nur in sehr kleiner Energiemenge in einem Fahrzeug speichern.
Zum Vergleich: Die Energie in 1 Liter Benzin entspricht ca. 10 kWh Elektrizität. Ein Lithium-Ionen Speicher für diese 10 kWh wiegt bereits rund 100 kg. Es ist somit unmöglich, vergleichbare Energiereserven mitzuführen wie bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Das EV würde viel zu schwer.
Umgekehrt fährt jedoch ein 800 kg schwerer EV mit 10 kWh rund 100 km weit!
Erhöht man das Gewicht des EV um 150 kg, so benötigt das Fahrzeug zusätzlich 1 kWh pro 100 km.
Bei diesen Voraussetzungen (Speicherkapazität versus Gewicht) macht es heute keinen Sinn ein EV als Langstreckenfahrzeug zu konzipieren. Die Stärke der EVs liegt im Stadt- und Aglomerationsverkehr bis ca. 100 km pro Tag.
Dafür sind sehr leicht bauende Fahrzeuge nötig mit:
– gutem Verhältnis zwischen benötigter Standfläche und vorhandenem (flexiblen) Innenraum bzw. Laderaum
– mit möglichst kleinem Wendekreis
Betrachtet man das heute tatsächlich käufliche Marktangebot, so findet man bereits bei diesem ersten wichtigsten Punkt sehr grosse Unterschiede.
Zweitwichtigster Punkt: Damit ein EV optimal läuft braucht es neben einem leistungsfähigen E-Motor vorallem eine technisch hochstehende Steuerung dieses Motors.
Warum?
Der Vorteil des Elektromotors liegt nicht nur in seiner Effizienz bezüglich Energieverbrauch, sondern noch viel mehr in seiner mechanischen und funktionalen Einfachheit. Er besteht aus nur 2-3 beweglichen Teilen.
Ein E-Motor funktioniert ohne weitere mechanische Hilfsmittel (Anlasser, Kupplung, Schaltgetriebe, Fussbremse) und deckt alle 4 fahrdynamischen Quadranten ab:
1 vorwärts beschleunigen
2 vorwärts bremsen (und dabei Strom produzieren)
3 rückwärts beschleunigen
4 rückwärts bremsen (und dabei Strom produzieren)
Die Beschleunigung ist sehr gut, weil ein E-Motor aus dem Stand bereits das maximale Drehmoment liefert.
Die maximale Leistung ist abhängig von der Motorgrösse, der elektrischen Spannung und der Motorkühlung (je grösser/höher, desto besser).
Damit dies richtig funktioniert, benötigt jeder E-Motor eine Steuerung, genannt Leistungselektronik. Sie besteht aus Halbleitern (Thyristoren, …)
Sie arbeiten als Stromwandler (Wechsel-Gleich-Wechselstrom) und als Drehzahlsteuerung („Taktgeber“) für den E-Motor.
Leistungselektronik und E-Motor stammen meist aus einer Herstellerhand und sind exakt aufeinander abgestimmt. Hersteller sind in der Regel keine Autofirmen (da fehlt das Knowhow), sondern Elektrokonzerne.
Die modernsten E-Motoren sind wassergekühlte Synchronmotoren mit Permanentmagneten statt induktive Asynchronmotoren, weil erstere einen höheren Wirkungsgrad erreichen, kleiner und leichter zu bauen und besser zu kühlen sind. Dafür erreichen Asynchronmotoren höhere Drehzahlen, werden industriell am häufigsten eingesetzt und sind billiger herzustellen.
Bei EV ist das höhere Gewicht der Asynchronmotoren selbstredend ein gewichtiger Nachteil.
Dritter Punkt: Alle Nebenaggregate im EV müssen auf minimalen Energieverbrauch bzw. hohe Effizienz getrimmt werden.
Warum?
Damit ein EV mit der gespeicherten Energie von z.B. 15 kWh möglichst lang/weit fahren kann, sind die Verbrauchswerte entscheidend. Neben dem Motor, der bei ruhiger Fahrweise mit 3-15 kW arbeitet, fallen vorallem die Heizung-/Defrosteranlage und die Klimaanlage mit je etwa 5 kW ins Gewicht. Diese Aggregate können damit 30-50% der vorhandenen Energiekapazität beanspruchen und damit die theoretische Reichweite ebenso verringern.
Deshalb macht es Sinn, für Heizung und Klimaanlage effizientere Geräte zu enwickeln als in Autos mit Verbrennungsmotoren. Das sind z.B. Heizungselemente und Klimakompressoren in Hoch-Volt-Technik. Das ist ein weiterer Hinweis, in wie fern sich die heute käuflichen EV unterscheiden.
Nehmen wir an das das CO2 beim Benziner nicht durch den Auspuff verschwindet, sondern in einer Schadstoffbox im Kofferraum landet.
Wie weit darf ich mit so einem Auto fahren bis das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs erreicht ist?
Noch besser, wir leiten die Abgase direkt wieder ins Auto.
Wie weit kommt man dann?
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Schon traurig das immernoch waschechte Benziner „Green-Car“ werden können. Nach dem Motto: Wir verpesten die Umwelt, nur eben etwas weniger als zuvor. Und bei dem als Elektroauto deklariertem Chevrolet Volt handelt es sich um eines mit Rage-Extender (Details siehe hier: http://blog.q-charge.com/2010-11-09/f-a-q-zu-elektromobilitat), was das Konzept eines umweltfreundlichen Autos ad absurdum führt.
Nimmt man den Wettbewerb ernst, darf im Grunde nur der Nissan Leaf gewinnen. Denn nur dieses Auto ist, sofern es aus erneuerbarer Energie gespeist wird, tatsächlich GREEN.
Euer Mr. Q
ne, so einfach ist das nicht. Der Nissan Leaf ist ein Werbe-Produkt, nicht lieferbar wie angegeben, noch ökologisch sinnvoll, weil viel zu schwer. Nur der Mitsubishi i-MiEV erfüllt zur Zeit die Kriterien an ein sinnvoles, sprich wirtschaftliches Elektro-Auto.
Solche Wettbewerbe dienen ja nur der Promotion und den Journalisten (ich war auch mal dabei) für „gratis-USA-Aufenthalte“ 😉
Besser wäre, zuerst mal das zu lesen:
Ratgeber für die Beurteilung von EV (= Elektrofahrzeug bzw. electric vehicle)
Wichtigster Punkt: ein EV muss möglichst wenig Gewicht auf die Wage bringen
Warum?
Elektrizität lässt sich nur in sehr kleiner Energiemenge in einem Fahrzeug speichern.
Zum Vergleich: Die Energie in 1 Liter Benzin entspricht ca. 10 kWh Elektrizität. Ein Lithium-Ionen Speicher für diese 10 kWh wiegt bereits rund 100 kg. Es ist somit unmöglich, vergleichbare Energiereserven mitzuführen wie bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Das EV würde viel zu schwer.
Umgekehrt fährt jedoch ein 800 kg schwerer EV mit 10 kWh rund 100 km weit!
Erhöht man das Gewicht des EV um 150 kg, so benötigt das Fahrzeug zusätzlich 1 kWh pro 100 km.
Bei diesen Voraussetzungen (Speicherkapazität versus Gewicht) macht es heute keinen Sinn ein EV als Langstreckenfahrzeug zu konzipieren. Die Stärke der EVs liegt im Stadt- und Aglomerationsverkehr bis ca. 100 km pro Tag.
Dafür sind sehr leicht bauende Fahrzeuge nötig mit:
– gutem Verhältnis zwischen benötigter Standfläche und vorhandenem (flexiblen) Innenraum bzw. Laderaum
– mit möglichst kleinem Wendekreis
Betrachtet man das heute tatsächlich käufliche Marktangebot, so findet man bereits bei diesem ersten wichtigsten Punkt sehr grosse Unterschiede.
Zweitwichtigster Punkt: Damit ein EV optimal läuft braucht es neben einem leistungsfähigen E-Motor vorallem eine technisch hochstehende Steuerung dieses Motors.
Warum?
Der Vorteil des Elektromotors liegt nicht nur in seiner Effizienz bezüglich Energieverbrauch, sondern noch viel mehr in seiner mechanischen und funktionalen Einfachheit. Er besteht aus nur 2-3 beweglichen Teilen.
Ein E-Motor funktioniert ohne weitere mechanische Hilfsmittel (Anlasser, Kupplung, Schaltgetriebe, Fussbremse) und deckt alle 4 fahrdynamischen Quadranten ab:
1 vorwärts beschleunigen
2 vorwärts bremsen (und dabei Strom produzieren)
3 rückwärts beschleunigen
4 rückwärts bremsen (und dabei Strom produzieren)
Die Beschleunigung ist sehr gut, weil ein E-Motor aus dem Stand bereits das maximale Drehmoment liefert.
Die maximale Leistung ist abhängig von der Motorgrösse, der elektrischen Spannung und der Motorkühlung (je grösser/höher, desto besser).
Damit dies richtig funktioniert, benötigt jeder E-Motor eine Steuerung, genannt Leistungselektronik. Sie besteht aus Halbleitern (Thyristoren, …)
Sie arbeiten als Stromwandler (Wechsel-Gleich-Wechselstrom) und als Drehzahlsteuerung („Taktgeber“) für den E-Motor.
Leistungselektronik und E-Motor stammen meist aus einer Herstellerhand und sind exakt aufeinander abgestimmt. Hersteller sind in der Regel keine Autofirmen (da fehlt das Knowhow), sondern Elektrokonzerne.
Die modernsten E-Motoren sind wassergekühlte Synchronmotoren mit Permanentmagneten statt induktive Asynchronmotoren, weil erstere einen höheren Wirkungsgrad erreichen, kleiner und leichter zu bauen und besser zu kühlen sind. Dafür erreichen Asynchronmotoren höhere Drehzahlen, werden industriell am häufigsten eingesetzt und sind billiger herzustellen.
Bei EV ist das höhere Gewicht der Asynchronmotoren selbstredend ein gewichtiger Nachteil.
Dritter Punkt: Alle Nebenaggregate im EV müssen auf minimalen Energieverbrauch bzw. hohe Effizienz getrimmt werden.
Warum?
Damit ein EV mit der gespeicherten Energie von z.B. 15 kWh möglichst lang/weit fahren kann, sind die Verbrauchswerte entscheidend. Neben dem Motor, der bei ruhiger Fahrweise mit 3-15 kW arbeitet, fallen vorallem die Heizung-/Defrosteranlage und die Klimaanlage mit je etwa 5 kW ins Gewicht. Diese Aggregate können damit 30-50% der vorhandenen Energiekapazität beanspruchen und damit die theoretische Reichweite ebenso verringern.
Deshalb macht es Sinn, für Heizung und Klimaanlage effizientere Geräte zu enwickeln als in Autos mit Verbrennungsmotoren. Das sind z.B. Heizungselemente und Klimakompressoren in Hoch-Volt-Technik. Das ist ein weiterer Hinweis, in wie fern sich die heute käuflichen EV unterscheiden.
Nehmen wir an das das CO2 beim Benziner nicht durch den Auspuff verschwindet, sondern in einer Schadstoffbox im Kofferraum landet.
Wie weit darf ich mit so einem Auto fahren bis das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs erreicht ist?
Noch besser, wir leiten die Abgase direkt wieder ins Auto.
Wie weit kommt man dann?
Viel Spass beim rechnen.
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