Mein Elektroauto

(25.04.2012)

Bereits am 12. April hatte ich die Gelegenheit, das Elektroauto Opel Ampera persönlich zu testen.

Das Elektroauto Ampera von Opel gibt es jetzt schon zu kaufen, Mein-Elektroauto hat einen Erlebnistag mit dem Elektrofahrzeug verbracht.

Von außen und innen wirkt der Ampera modern und dieser Eindruck setzt sich auch im inneren fort, denn er lässt so gut wie keine Wünsche offen – man kann fast sagen, er ist die Eierlegende Wollmilchsau für den Menschen, der im Speckgürtel einer Stadt, direkt in der City oder auf dem Dorf wohnt.
Zu den möglichen Ausstattungsvarianten gehört: Eine Rückfahrkamera, Infotainmentsystem mit Touchscreen, Abstandssensoren (zum leichteren Ein- und Ausparken), ein USB-Anschluss, Bose-Soundsystem, Regenschirmhalter, Reifendruckkontrolle uvm.

Von innen wirkt das Elektroauto Ampera sehr geräumig, trotz der sehr vielen Funktionen und Bedienelemente findet man sich schnell zurecht – denn zum fahren braucht es nicht viel. Man muss keinen Zündschlüssel in ein Schloss stecken (dafür aber den „Start-Knopf“ drücken) und die Automatikschaltung ist auch eine praktische Angelegenheit, so kann man schnell losfahren.
Wer zum ersten Mal sein Elektrofahrzeug Ampera startet, könnte sich bei dem „Startgeräusch“ leicht erschrecken, bei der „Begrüßungsmelodie“ musste ich an einen startenden Computer denken –wobei moderne Autos fast fahrende Computer sind.

Das Anfahren im Elektromodus geht nahezu geräuschlos von statten, dass Beschleunigen hängt von der Wahl der Eko-Taste ab, im Sportmodus kann man den nächsten Ampelsprint locker gewinnen. Während der „Normal“-Modus eher gemächlich ist – trotzdem ist das Mitschwimmen im Stadtverkehr dank des Elektromotors (111 kW (150 PS)) kein Problem.

Beim befahren der Autobahn merkt man keinen Unterschied zu einem Auto mit einem Verbrennungsmotor (54kW), allerdings muss hier relativ schnell der Range-Extender unter die Arme greifen. Denn wer ein Elektroauto mit per Bleifuß über die Straßen jagt, kann zusehen, wie die Reichweitenanzeige für die Batterie förmlich dahin schmilzt. Wenn man nicht zu sehr rast, reicht die Reichweite rein elektrisch etwa 40 bis 80 Kilometer – die restlichen 400 Kilometer werden über den Range Extender erreicht. Also Batteriespeicher dient eine Batterieeinheit bestehend aus Lithiumionen Akkuzellen, welche bis zu 16 kWh Strom speichern können.

Ich habe zum Aufladen einen kleinen Zwischenstopp eingelegt, die Gelegenheit habe ich genutzt, um die Batterieeinheit etwas nachzuladen. An einer normalen Steckdose bringt 30 Minuten Ladezeit etwa 5 Kilometer an zusätzlicher Reichweite.
Wenn man das Elektrofahrzeug Ampera aufladen will, muss man zuerst im Fahrzeuginneren auf der Fahrerseite einen Knopf drücken, damit sich der „Tankdeckel“ für die Steckdose öffnet – das gleiche gilt übrigens auch für den Füllstutze, um das Benzin (Super) für den Range-Extender nachzufüllen.

Wenn die Batterie dann mal leer ist, kann man bequem mit dem Range-Extender weiterfahren. Wenn man um die 120 km/h fährt, hört man beim genauen hinhören den kleinen Benzinmotor bei der Arbeit. Der Wechsel zwischen dem Elektroantrieb und dem Range-Extender-Antrieb (bei dem der kleine Verbrennungsmotor als Stromgenerator fungiert und Strom erzeugt) verläuft ohne, das ich es mitbekommen habe.

Das Fahren mit dem Ampera macht sehr viel Freude und es ist auch genau das richtige Auto für Menschen, welche mal weitere Strecken mit dem Auto zurücklegen müssen. Nach einer sehr kurzen Eingewöhnung kommt einen das Auto schon sehr vertraut vor und ja, ich würde mir den Opel Ampera kaufen.

Wer das Elektroauto Opel Ampera kaufen will, der muss um die 40.000 Euro bezahlen. Es gibt auch Leasingangebote, hier beträgt die monatliche Leasingrate um die 400 Euro. In Braunschweig wurden bereits mindestens 5 Opel Ampera über das Autohaus Dürkop verkauft.

Ich möchte mich am Schluss bei dem Autohaus Opel Dürkop in Braunschweig dafür bedanken, dass ich das Elektroauto kostenlos Probefahren konnte.

Hier mein etwa 30-minütiges Video von der Testfahrt:

(02.04.2012)

Die beiden Hersteller BMW Group und Toyota Motor Corporation (TMC) wollen in Zukunft gemein im Bereich Lithiumionen-Akkus für Elektroautos forschen.

Dazu haben die beiden Unternehmen einen Kooperationsvertrag über die gemeinsame Forschung auf dem Gebiet der Lithiumionen-Batterietechnologie der nächsten Generation unterzeichnet, mit der gemeinsamen Forschung wurde bereits begonnen. Am 1. Dezember 2011 haben die 2 Unternehmen in einer entsprechenden Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) in Tokio erklärt, dass sie eine mittel- bis langfristige Zusammenarbeitet im Bereich umweltfreundlicher Technologien anstreben.

Die Lithiumionen-Akkuzellen werden im größeren Umfang besonders für Elektroautos verwendet, kleinere Versionen werden in vielen anderen Geräten (wie Handys, Digitalkameras, usw.) verwendet.

(19.02.2012)

Elektroautos können im Winter wie die Autos mit einem Verbrennungsmotor unter eisiger Kälte leiden.

(Bildquelle: Alaska-in-Pictures.com)

Dieser Winter war zwar nicht lang, aber dafür war er mancher Orts ungewöhnlich kalt – bei den tiefen Minustemperaturen kann auch die Reichweite des Elektroautos unter den Temperaturen leiden.
Die Zeitschrift „AUTO BILD“ hat die aktuellen 5 Elektrofahrzeuge in seiner aktuellen Ausgabe getestet, je nach Modell sinkt die Reichweite von 7 bis 58 Prozent.

Im Rahmen des Tests wurde geprüft, wie weit ein E-Auto bei minus 14 Grad mit einer Batterieladung fahren kann.

Bei den Testkandidaten handelte es sich um:

• Nissan Leaf, bei minus 14C° verfügt das Elektroauto Leaf nur noch über 45Prozent (75 Kilometer Reichweite) gegenüber der Reichweite bei Idealtemperatur (ca. 21 bis 23C°) – wo diese bei ca. 160 Kilometern liegt.
• Mitsubishi i-MiEV,bei eisigen Temperaturen verfügt der i-Miev nur noch über 49 % seiner ursprünglichen Reichweite von ca. 140 Kilometern.
• Renault Fluence: Normalerweise erreicht er 185 Kilometer Reichweite, bei -14C waren es nur noch 78 Kilometer (-58 %).
• Smart Electric Drive : Die zweistelligen Minustemperaturen haben für einen Reichweitenverlust von 39 Prozent gesorgt, bei der Idealtemperatur kann man mit ihm ca. 115 Kilometer weit fahren – 70 Kilometer sind es nur noch bei -14C°.
• Karabag New 500 E : Der Karabag verliert etwa 20 % an Reichweite, im Winter verfügt man nur noch über eine Reichweite von etwa 112 Kilometern; Bei der Idealtemperatur sind es 140 Kilometer.
  Jedoch verfügt der Fiat 500 Karabag nicht über eine elektrische Heizung, sondern über eine kleine Benzinzusatzheizung.
  So verliert dieser zwar 20 Prozent aufgrund der kalten Batterie an Reichweite, der Malus sind die zusätzlichen Kosten und die 0,5 Liter Benzinverbrauch pro Stunde. Zumindest im Winter verliert er dann seine Emissionsreinheit (keine Schadstofffilterung). Dies ist jedoch spätestens dann verschmerzbar, wenn man in einem Stau steht – denn der Karabag kann bis zu 15 Stunden heizen, ohne dass die Restreichweite leiden müsste.

Für den Reichweitenverlust der Elektroautos sind zwei Faktoren verantwortlich:

Der erste Faktor ist die Batterieeinheit, genauer gesagt das Elektrolyt, hierbei handelt es sich um die Substanz, die innerhalb einer Akkuzelle einer Batterieeinheit die Stromleitung zwischen Minus- und Pluspol sorgt. Je kälter das Elektrolyt wird, umso dickflüssiger wird es, dadurch laufen auch die elektrochemischen Prozesse langsamer ab. Dies hat zur Folge, dass der so genannte Innenwiderstand der Akkuzelle erhöht wird, so kann die einzelne Akkuzelle weniger Strom und damit Leistung lieferern.

Auch kann bei den herkömmlichen Lithiumionen-Akkuzellen das Elektrolyt bei einer Temperatur unterhalb von minus 20 Grad sogar einfrieren, besonders kältestabile Elektrolyte sind auch bei Temperaturen bis zu minus 50 Grad funktionsfähig, trotzdem verliert die Zelle an verfügbarer Kapazität.
Um diesen Problemen entgegen zu wirken, müssten die Akkuzellen erwärmt werden – dies bedeutet gleichzeitig eine Einschränkung der Reichweite. Das Problem kann auch vermieden werden, in dem das Elektroauto (bzw. nur das Batteriepaket) –wenn es an das Stromnetz angeschlossen ist – bei Minustemperaturen mit einer Standheizung erwärmt wird.

Elektrische Verbraucher im Elektroauto schmälern die Reichweite zusätzlich

Der zweite Faktor sind die elektrischen Verbraucher im Elektrofahrzeug, gerade in der dunklen und kalten Jahreszeit laufen so gut wie alle Verbraucher, angefangen vom Licht bis hin zur Heizung. Und gerade die die elektrische Innenraum-Heizung benötigt besonders viel Strom, denn sie leistet bis zu vier Kilowatt. Wenn man davon ausgeht, das die Batterieeinheit über eine Kapazität von 16 Kilowattstunden verfügt, kann alleine die Heizung die Batterie des E-Auto in 4 Stunden entleeren, ohne dass man mit dem Elektrofahrzeug überhaupt gefahren ist.

Es zeigt sich, das man im Winter auf jeden Fall darüber nachdenken sollte, wie man sein Elektroauto möglichst warm hält. Während man in der heimischen Garage die Temperatur noch relativ leicht variieren kann bzw. manche E-Autos bei einem angeschlossenen Ladekabel mit einer Standheizung vorgewärmt werden können, sieht es in der Stadt oder beim Parkplatz des Arbeitsgebers anders aus.

(24.01.2012)

Wer an ein Elektroauto denkt, der kombiniert dies in der Regel mit Sparsamkeit, einem behutsamen Fahren und vielleicht auch Gemütlichkeit – das Elektroauto PG Elektrus zeigt das Gegenteil.

Von dem Elektroauto PG Elektrus gibt es nur 667 Exemplare, eins davon soll Brad Pitt besitzen. Bildquelle: PG

Das ein Elektrofahrzeug das Gegenteil sein kann, demonstriert der nun der Düsseldorfer Autohersteller Michael Fröhlich; Denn er hat mit dem Elektrosportwagen PG Elektrus auf Basis des Sportwagens Lotus Elise ein sportliches Elektromobil entwickelt.

Der E-Roadster kann in nur 3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit ist laut Unternehmensangaben bei 300 km/h abgeriegelt, die Reichweite soll bei 350 Kilometer liegen.
Als Stromspeicher dient eine 200 kg schwere Batterieeinheit mit 100  Lithiumionen-Akkumulatorn (mit a 4 Volt), diese treibt einen 200 kW starken Elektromotor an.
Die Bordbatterie, welche neben dem Motor auch Licht, Musik und Innenraumequipment mit Strom versorgt, wird bei genügend Tageslicht über das Solarpanel auf dem Heck nachgeladen.

Damit das Elektroauto nur 900 Kilogramm wiegt, kam für Teile der Karosserie Glasfaserverstärkter Kunststoff (GfK) zum Einsatz.

Die Manufaktur des Autodesigners Michael Fröhlich in Düsseldorf-Lohnhausen baut den PG Elektrus indem die gelieferten Lotus Elise demontiert und zu dem Elektro-Roadster umgebaut werden. Es werden nur 667 Stück des Sportwagens hergestellt und einer der prominenten Käufer soll der US-Filmstar Brad Pitt sein.

Der Elektrosportwagen wurde Mitte Januar 2012 im Rahmen einer glanzvollen Präsentation von Erfinder und Konstrukteur, Michael Fröhlich, sowie Manuel Ostner, dem Geschäftsführer von PG, in Berlin der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde.
Die Kooperation mit dem Unternehmen PG, das bisher als Hersteller exklusiver Cruiser und E-Bikes auftritt, zeigt, dass der Elektroantrieb inzwischen auch bei Autos für Lifestyle, Individualität und Einzigartigkeit steht.

Hierzu tragen auch der mögliche Wechsel zwischen Automatik- und Schaltgetriebe bei, wer trotz des Elektromotors in seinem Elektroauto einen knackigen Motorensound hören will, der kann auf Knopfdruck ein Soundsystem aktivieren, welches das Bollern eines V-Motors oder das Kreischen eines Formel-1-Rennwagens imitiert.

Notstrompaket für das Elektroauto

Falls mit seinem Elektroauto liegen geblieben ist, gibt es eine Art Reservekanister. Dieser wird per Schalter im Kofferraum aktiviert, dann kann ein etwa fußballgroßes Kästchen den Elektrosportwagen mit Strom für weitere 15 Minuten Fahrt bei Tempo 50 versorgen. Zusätzlich ist im Kofferraum aber noch genug Platz für einen Koffer, wie zum Beispiel für einen Koffer der Marke Titan. Denn man will ja nicht irgendein Reisestück in sein sündhaft teures E-Auto transportieren, dazu passen nur welche mit dem Edelmetall Titan

Der Kaufpreis des PG Elektrus beläuft sich auf rund 286.000 Euro, dafür weiß man, das man eins von insgesamt nur 667 Elektroautos seiner Art besitzt.

Weiterführende Links:

Hersteller PG

Seite des PG Elektrus

(Dieser Artikel wurde gegen 11:06 am 24. Januar 2012 aktualisiert, es wurde die Anzahl der Akkuzellen hinzugefügt und auch die Notstromversorgung wurde erwähnt)

(10.01.2012)

Der Kaufpreis für das Elektroauto Fisker Karma ist um 6 Prozent gestiegen. Dies hat der Hersteller Karma Automotive verkündet.

Vor Weihnachten gab es noch die letzte Gelegenheit, sich relativ günstig ein Elektrofahrzeug vom Modell Fisker Karma in den USA zu kaufen – seit dem 15. Dezember wird der Karma für 6.100 € teurer verkauft.

Die Kunden, welche bereits eine Sicherheitsleitung in Form einer Anzahlung erbracht haben, können noch bis zum 15. Januar Zeit diese Anzahlung zu erhöhen bzw. den alten Preis für sich zu bewahren, in dem sie bis 15. Dezember eine verbindliche Bestellung für den Range-Extender aufgeben.

Der Antrieb des Fisker Karma besteht aus zwei jeweils 150 kW (204 PS) starken Elektromotoren, welche die Sportlimousine antreiben. Die Systemleistung liegt bei 300 kW (408 PS) und einem Drehmoment von 1.300 Nm – dieser wird an die Vorder- und Hinterachse abgegeben.

Die Fahrleistungen im stromschonenden Stealth-Modus fallen mit 7,9 Sekunden von 0 bis 100 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von bis zu 153 km/h schon höher aus, als die meisten anderen Elektromobile. Im Sport-Modus dürfte sich die Auswahl der Renngegner noch weiter dezimieren, denn hier beschleunigt das Elektroauto Karma in nur 5,9 Sekunden von 0 auf 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 205 km/h.

Die Batterieeinheit besteht aus 316 Lithiumionen-Akkuzellen, welche zusammen 20 kWh fassenden und 275 kg schwer sind. Der Energiespeicher kann an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden, rein elektrisch kann man bis zu 80 Kilometer weit fahren.

Mit Hilfe des Range-Extender erreicht man eine zusätzliche Reichweite von ca. 403 Kilometern, der Reichweitenverlängerer besteht aus einem Turbo-Benziner mit 2 Litern Hubraum und 191 kW (260 PS) der als Generator die Elektromotoren weiterhin mit Strom versorgt. Insgesamt kann man so etwa 483 Kilometer weit fahren.

Der Einstiegspreis für das Elektroauto Fisker Karma liegt bei 108.000 Euro.

(09.01.2012)

Das Elektroauto Volt von Chevrolet litt unter dem schlechten Ruf, welcher entstanden ist, nach dem der Volt drei Wochen nach einem Crashtest in Brandt geriet.

Bildquelle: Chevrolet (General Motors)

Nach dem Vorfall wurden die Modelle Volt und Ampera (von Opel) überarbeitet, nun verfügen die Elektrofahrzeuge über eine stärkere Karosserie und ein besseres Kühlsystem für die Batterieeinheit.

Die Nachbesserung wurde vorgenommen, weil ein Testfahrzeug nach einem Crashtest bis zu drei Wochen später in Brandt geraten ist – allerdings wurden die Lithiumionen-Akkuzellen nicht entladen, sondern das ursprüngliche Fahrzeug wurde nach dem Crashtest auf dem Gelände der Prüfeinrichtung abgestellt.

Jedoch blieb dem Mutterkonzern General Motors (GM) nach der schlechten Presse kein anderer Weg, als die Modelle zu überarbeiten.

Das Elektroauto Ampera soll nun am 14. Januar 2012 auf den Markt kommen, ein Opel-Sprecher sagte dazu am Donnerstag (5. Januar):

“Die Fahrzeuge werden aber erst dann an die Kunden ausgeliefert, wenn sie umgerüstet worden sind.”

Bisher sollen bereits 6.500 Vorbestellungen europaweite für das E-Auto vorliegen.

Das besondere an dem Elektrofahrzeug Volt bzw. des baugleichen Schwesternmodells ist, das die Limousine im Format eines klassischen Familienwagens über einen sogenannten Range-Extender verfügt, welcher die Reichweite auf insgesamt bis zu 500 Kilometern erweitern kann.
Sobald die Akkuzellen fast leer sind (rein elektrisch fährt der Volt maximal 80 Kilometer weit) startet automatisch ein kleiner Benzinmotor, der einen kleinen Generator antreibt und so Strom für etwa 420 weitere Kilometer produziert.

Mit seinem Reichweitenverlängerer gilt der Volt als eines der ersten Elektroautos, mit dem man mehrere Stunden ohne Zwangsladepause fahren kann. Ein Range-Extender im Elektroauto ist zwar nicht eine Erfindung von Chevrolet, aber vorerst wurde bei keinem Serienelektromobil ein Reichweitenverlängerer eingebaut – das Prinzip gilt unter Experten mittlerweile als tragfähigste Brückentechnologie ins Elektroautozeitalter.

 Der Hintergrund zum Umbau des Elektroautomodells:

Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA hatte den Volt einem Crashtest unterzogen, bei dem Test wurde ein starker Seitenaufprall simuliert. Das Elektroauto erhielt zuvor sogar noch für seine Sicherheit ausgezeichnet und erhielt Bestnotet. Trotz der Bestnoten ist das demolierte Auto drei Wochen, nachdem es abgestellt worden war, in Brandt geraten.

In der folgenden Untersuchung stellte sich heraus, dass das Kühlsystem der Lithiumionen-Batterie leckgeschlagen und sich ein Teil der noch aufgeladenen Akkuzellen überhitzt hatte. Als Folge wurde der Verkauf des Volt gestoppt und auch die Markteinführung des Ampera hat sich verschoben.

Im Rahmen der Umbaumaßnahmen wird die Karosserie verstärkt, das Kühlsystem für die Batterieeinheit verbessert und ein Sensor eingebaut, welcher eine Überhitzung der Akkuzellen erkennen soll um anschließend den Fahrer zu warnen. Allerdings wurde schon vor dem Feuer darauf hingewiesen, dass die Batterie nach einem Unfall entladen werden soll.

Die bereits verkauften Elektroautos vom Typ Volt werden ebenfalls umgerüstet, GM hatte im Heimatmarkt USA im vergangenen Jahr bereits 7.671 Volt verkaufen können und damit das Ziel von 10.000 Verkäufen knapp verfehlt.

Der Chevrolet Volt und der Opel Ampera kosten um die 40.000 Euro.

(28.12.2011)

Der Autokonzern Daimler bringt sein erstes Elektroauto E-Smart (Smart Fortwo Electric Drive) in einigen Ländern drei Monate später als ursprünglich geplant auf den Markt.

Von dieser Verspätung sind nicht alle Länder betroffen, so soll das Elektrofahrzeug beispielsweise in Deutschland pünktlich im Juni 2012 erhältlich sein.

(Bildquelle: Smart/Daimler)

Die Mitteilung über eine mögliche Verspätung gab der Autohersteller bereits am 19. Dezember in Stuttgart bekannt. Die Produktion im französischen Hambach soll laut Unternehmensangaben wie geplant starten.
Somit präzisierte Daimler seine vorherigen Angaben, wonach sich der Marktstart des E-Smart von Juni 2012 auf September 2012 nach hinten verschiebt.

Der Grund für die spätere Einführung in mehreren Märkten soll bei einem Lieferanten liegen, so habe es bei dem Batteriehersteller Li-Tec Verzögerungen bei der Fertigstellung von Teilen für die Anlagen zur Serienproduktion der Batterieeinheiten gegeben.

Laut der Unternehmenssprecherin brauchen die Käufer des Elektroauto E-Smart keine Probleme bei den Batterien zu befürchten, denn der Autobauer nehme lieber eine Verzögerung des Marktstarts in Kauf, als Abstriche bei der Absicherung der Qualität zu machen.

Der Batteriehersteller Li-Tec mit Sitz im sächsischen Kamenz wurde 2008 gegründet, das Unternehmen Evonik hält 50,1 Prozent an dem Unternehmen, Daimler hält die übrigen 49,9 Prozent. Li-Tec fertigt die Batterieeinheiten für den neuen Elektro-Smart. Die Lithiumionen-Akkuzellen kommen dann von der Deutschen Accumotive, einem Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und Evonik.

Das Elektroauto Smart Fortwo Electric Drice (E-Smart) soll eine Reichweite von mehr als 140 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von über 120 Stundenkilometern haben. Zu Beginn will Daimler ab 2012 eine fünfstellige Zahl im französischen Hambach vom Band fertigen. Die erste Testflotte des elektrisch angetriebenen Smart startete bereits im Jahr 2007, seit 2009 wurden von der zweiten Generation etwas 2.000 Fahrzeuge gebaut und ausgewählten Kunden per Leasing angeboten.

Der Kaufpreis für das Elektroauto soll laut früherer Angaben bei 19.000 Euro liegen, die Batterieeinheit muss für 70 Euro im Monat geleast werden.

Gefunden bei:

Handelsblatt.de

Weiterführende Links:

http://www.li-tec.de/

(Internetauftritt von Daimler zu seinem Elektroauto smart fortwo electric drive) http://www.smart.de/produkte-electric-Drive

Smart

Daimler