Mein Elektroauto

(21.04.2012)

China gilt bei dem Thema Elektroauto als Führend, McKinsey zweifelt allerdings daran, das sich China als Leitmarkt etablieren kann.

Bei allem Fortschritt, Technologiehunger und Mobilisierungsbedarf: China wird in puncto E-Mobilität weltweit wohl nicht den Ton angeben. Foto: UnitedPictures/Auto-Reporter.NET

An China führt in der Automobilindustrie derzeit kein Weg vorbei. Allerdings sind die Chinesen bei dem Thema Elektromobilität nicht führend und wird es in naher Zukunft auch nicht sein, dies behauptet die Unternehmensberatung McKinsey. Das Problem von China sei, dass besonders die Zulieferer in China mit der Komplexität der Technik überfordert sind und auch die Infrastruktur einen massiven Ausbau derzeit nicht zulässt.

Bisher sind erst 16.000 der bis 2015 geplanten 400.000 Ladepunkte vorhanden, zudem gibt es keinen gemeinsamen Standard. State Grid als zentraler Netzbetreiber setzt auf Batteriewechselstationen. Außer Chery lässt sich den Angaben zufolge aber kein Hersteller darauf ein. Auch die Stecker der Ladesäulen variierten von Stadt zu Stadt, eine Vereinheitlichung sei nicht absehbar, so Axel Krieger, Automobilexperte und Partner im Pekinger Büro von McKinsey.

Ein weiterer Punkt, der das Wachstum lähmt, ist ähnlich wie in den westlichen Ländern der Kostenfaktor. „Chinas Autokäufer können sich batterieelektrische Autos nicht leisten – diese werden angesichts der Kostenprognosen für Batterien erst nach 2020 wettbewerbsfähig“, so Krieger. Der Bau von Hybridautos mit Range Extender, die Kurzstrecken von zehn bis 20 Kilometern rein elektrisch fahren könnten, sei zwar sinnvoll, aber ebenfalls nicht in Sicht.

Die größten Probleme, die gegen China sprechen, sind jedoch hausgemacht. McKinsey sieht sie in den fehlenden Lieferketten für eine Elektroauto-Produktion. „Hier gibt es große Probleme. Die Regierung schreibt vor, dass mindestens eine der drei Hauptkomponenten – Batterie, Elektromotor oder Leistungselektronik – von lokalen Zulieferern stammen muss“, erklärt Krieger. Doch nach Aussagen der Hersteller sei es enorm schwer, die Lieferketten vor Ort zu etablieren. Zwar mangele es nicht an Batterieherstellern im Bereich der Consumer Electronics, „doch die Mengen-, Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen der Autohersteller überfordern sie“.

Die Zukunft der Elektromobilität sieht McKinsey eher in Japan, den USA und Europa. Besonders die Japaner hätten große Schritte gemacht. So liefen dort bereits zahlreiche Pilotprojekte und die meisten Elektrofahrzeuge. Auch bei den Lieferketten seien sie am besten aufgestellt.

(Auto-Reporter.NET/br)

(01.04.2012)

Einer der Hauptkritikpunkte bei der Diskussion um das Elektroauto ist oft das Thema Reichweite, IBM forscht an Akkus, welche eine Reichweite von bis zu 800 Kilometern ermöglichen sollen.

Der Lithium-Sauerstoff Akku kann mit seinem vergleichbar geringen Gewicht die meiste Energie speichern. Bildquelle: Video von IBM Research

Bereits seit dem Jahr 2009 entwickelt IBM Research einen leistungsfähige Akkus für Elektroautos, nach eigenen Angaben haben die Forscher bereits wichtige Fortschritte gemacht.

Das Ziel des IBM-Projekts Battery 500 ist es, das ein Elektroauto mindestens 500 Meilen fahren kann – dies sind etwa 800 Kilometer. Um diese hohe Reichweite zu ermöglichen, wollen die Forscher  einen Akku mit der Lithium-Sauerstoff-Technik entwickeln.

Damit eine Batterieeinheit mit Lithiumionen-Akkuzellen eine solche Reichweite erzielen könnte, würde diese laut Alessandro Curioni (Leiter der Forschungsgruppe Computational Sciences bei IBM Research in Zürich) etwa 1,5 Tonnen wiegen und wäre derzeit kaum bezahlbar.
Um die benötigte Menge an Strom zu speichern, müsste ein Akku, welcher eine Reichweite von 800 Kilometer erreichen soll, eine Energiedichte haben, die etwa 5- bis 10-mal so groß sei wie die eines aktuellen Lithiumionen-Akkus ist. Allerdings liegt die höchste praktische Energiedichte bei dieser Technik laut Curioni bei 100 bis 200 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg).

Die Wahl sei auf die Lithium-Sauerstoff-Technik gefallen, da diese eine solche Energiedichte ermöglichen soll. Praktisch seien damit 1.000 Wh/kg, theoretisch sogar 11.680 Wh/kg möglich. Die Technik selbst wurde vor etwa 15 Jahren entwickelt. Danach habe sich auf dem Gebiet aber nicht mehr viel getan.

Am Anfang wurde das Battery 500 Projekt noch belächelt, inzwischen beteiligen sich neben IBM und die Forschungslabore des US-Energieministeriums auch Unternehmen an dem Projekt. Zusätzlich gibt es nun bereits 2 weitere Konsortien, welche an Lithium-Sauerstoff-Akkus arbeiten

In den frühen Phasen des Projektes hatte die Technik zwar funktioniert, jedoch ließen sich die Akkuzellen nicht aufladen. Dieses Problem war aufgetreten, weil das auf Kohlenstoff basierende Elektrolyt mit dem Lithium-Peroxid auf eine unerwünschte Weise reagierte und den Akku so zerstörte – dies wurde mit Hilfe von Simulationen herausgefunden.

Mittlerweile wurde dieses Problem gelöst und die Akkuzellen lassen sich nun auch laut Curioni aufladen. Bis Ende 2013 wollen die Forscher einen funktionsfähigen Prototyp bauen. Im Jahr 2015 soll die 2. Phase des Projekts beginnen, deren Ziel es ist, die gewünschte Energiedichte von 1.000 Wh/kg zu erreichen. In der 3. Phase soll schließlich der Akku zur Serienreife gebracht werden.

Laut des IBM-Forscher könnte es aber noch bis 2020 oder 2030 dauern, bis ein Lithium-Sauerstoff-Akku zur Verfügung steht.

Artikel gefunden bei: Golem

Hier ein Video von IBM Research, welches den Akku etwas erläutert:

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Eine Bitte von mir in eigener Sache, bitte klickt bei dem folgenden Bild auf “Ich unterstütze Kai” klicken:

(31.03.2012)

Laut einer aktuellen Studie der Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) könnte sich jeder 4. Deutsche vorstellen, ein Elektroauto zu kaufen.

Bis jetzt sind die Parkplätze nur für Elektroautos sehr rar gesäht.

Allerdings könnten sich die Menschen den Kauf erst in 3 bis 10 Jahren vorstellen, denn dann gehen die meisten der Befragten davon aus, das die Autoindustrie die Anforderungen der Kunden in Bezug auf ein Elektroauto erfüllen können.

So sind vielen die Reichweite und die Geschwindigkeit der derzeitigen Elektrofahrzeuge zu gering, laut der Umfrage würden sich aber immerhin 25 Prozent der Deutschen mit Stand Jahresanfang 2012 dazu bereit erklären, ein Elektroauto zu erwerben während sich dieser Anteil im Jahr 2011 noch auf 10 Prozent belaufen hatte.

Insgesamt haben laut GfK bei der Online-Umfrage ca. 6.300 Personen ab 18 Jahren teilgenommen. Ein Fahrzeug mit Elektroantrieb (zum Beispiel ein Hybridauto) würden sich etwa 11 Millionen Bundesbürger eventuell zulegen und weitere 1,5 Millionen Menschen würden mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Elektroauto kaufen. Jedoch müssten die Unterhaltskosten dem eines Autos mit einem Verbrennungsmotor entsprechen. Bei vergleichbaren Kosten würden sich etwa 6 Millionen Deutsche ein Elektroauto leisten.

Der Gesamtumfang des Käuferpotenzials für Elektrofahrzeuge würde sich den Zahlen zufolge auf 18 Millionen belaufen, jedoch wollen 70 Prozent der möglichen Käufer sich ein rein oder teilweise mit Elektromotor ausgestatteten Fahrzeug erst in 3 bis 10 Jahren zulegen.

Die Mehrheit der Käufer (60 Prozent) erwartet eine Mindestreichweite von 400 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit soll mindestens 150 km/h betragen. Die Bürger interessieren sich zwar schon jetzt für Elektroautos, jedoch wird es noch einige Jahre dauern, bis die Anforderungen beim Thema Preis, Reichweite und Geschwindigkeit erfüllt werden können.

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Ich möchte euch um einen persönlichen Gefallen bitten, bitte stimmt für mich bei der neuen Aktion von Nissan ab.

So kann meine Heimatstadt Braunschweig eine Ladestation für Elektroautos gewinnen.Dafür einfach bitte auf das Feld “Ich unterstütze Kai” (oder Turn on) klicken:

(23.03.2012)

Für ein Großteil der Besitzer von Kleinwagen kann der Umstieg auf das Elektroauto laut der TU Wien sinnvoll sei.

Symbolfoto. Dieses Bild zeigt das Display des Infotainment System vom Elektroauto Nissan Leaf

Die Autoren der Studie untersuchten, wann sich ein Wechsel zu einem Elektrofahrzeug lohnen würde. Der Umstieg von größeren Fahrzeugen, wie zum Beispiel den sogenannten SUV (Sport Utility Vehicle) oder Lastkraftwagen auf Elektrofahrzeuge gestaltet sich auf Grund des stärkeren Stromverbrauchs als schwierig bzw. unverhältnismäßig teuer.

Auch kam die Studie zu dem Ergebnis, dass ein umfassendes Netz von Ladestationen bzw. Stromtankstellen wegen der meistens kurzen Fahrtstrecken kaum notwendig sei, da eine Ladestation zu Hause oder am Arbeitsplatz zum Großteil ausreicht.

Im Rahmen der Studie wurden Autos mit einem Verbrennungsmotor mit GPS-Sendern ausgestattet, die Fahrzeuges waren größtenteils in Wien und Niederösterreich 3 Wochen lang unterwegs. 95 Prozent der gefahrenen Strecken waren kürzer als 50 Kilometer. Bei ungefähr 60 Prozent aller untersuchten Klein- und Mittelklassewagen wären alle Fahrten ohne Einschränkungen auch elektrisch zu bewältigen gewesen.

So erläutert Markus Litzlbauer (Institut für Energiesysteme und Elektrische Antriebe der TU Wien):

“Bei Kleinfahrzeugen stellt sich ein Umstieg auf Elektromotoren in den meisten Fällen als sinnvoll heraus.”

Im Testzeitraum legten 25 Prozent der an der Studie teilnehmenden Fahrer mindestens einmal eine Strecke über 150 Kilometer zurück, bei solchen Fällen rät Litzlbauer:

“Bei längeren Strecken besteht die Möglichkeit, zwischendurch eine kurze Pause an einer Schnellladestation einzulegen”

Falls eine Schnellladestation genutzt wird, könnten Elektroautos sogar 80 Prozent aller Wege abdecken. Die Frage ist nur, ob man als Fahrer wirklich eine solche Zwangspause akzeptiert, oder ob man, wenn man öfters weite strecken fährt nicht von Anfang an auf ein E-Auto mit einem Range-Extender setzt.

Um den Strombedarf der E-Autos zu decken, würde es laut der TU Wien reichen, wenn sich zum Beispiel Hausgemeinschaften eine größere Solaranlage teilen würden. In der Regel würde der dadurch erzeugte Strom ausreichen, notfalls könnte noch auf Strom aus dem regulären Stromnetz zurückgegriffen werden.

Damit die Elektrofahrzeuge ein Erfolg werden, müssten insbesondere die Akkuzellen günstiger werden, diese machen derzeit bei den Anschaffungskosten von 15.000 bis 50.000 Euro fast ein drittel aus.

(07.02.2012)

In der breiten Bevölkerung gibt es noch viele Vorurteile über das Elektroauto, zusätzlich wird derzeit nicht sehr viel von der Bundesregierung getan, um die Bürger vom E-Auto zu überzeugen. Es fehlen Ladestationen, Kaufanreize uvm. – einzig das man für 10 Jahre von der KFZ-Steuer befreit ist, kann man positiv sehen.

So ist es auch nicht verwunderlich, dass die aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zur Elektromobilität in Deutschland ernüchternd sind. Am 1. Januar 2012 waren in Deutschland 4.541 Elektroautos zugelassen, bei den Hybridautos sieht die Zahl schon besser aus, hier kamen 47.642 Fahrzeuge hinzu.
Diese Zahlen sind an sich schon mal positiv, aber gemessen an dem Ziel der Bundesregierung sind die Zahlen weniger schön, denn das Ziel ist kein geringeres als dass die Bundesregierung Deutschland zum “Leitmarkt für Elektromobilität” werden soll und bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland fahren sollen.

Nun wurde untersucht, wie es sich eigentlich der Bürger zum Thema Elektroauto steht, so hat Ferdinand Dudenhöffer (Professor für Automobilwirtschaft an) der Universität Duisburg-Essen eine Praxisstudie zu dem Thema durchgeführt.
Im Rahmen dieser Studie wurden in den vergangenen Monaten 226 repräsentativ ausgewählte Testpersonen befragt.

Am Anfang der Studie wurde eine Befragung durchgeführt, die Fragen lauteten:

Wie finden die Probanden Elektroautos?
Und würden sie sich eins kaufen?

Die Antworten waren skeptisch, so wollte kaum jemand in der nächsten Zeit ein Elektrofahrzeug kaufen.

Anschließend konnten die Teilnehmer 3 unterschiedliche Elektrofahrzeuge gründlich testen, dazu zählten:

Elektroautos: Smart E
Elektroautos mit einem Range-Extender (Reichweitenverlängerer): Opel Ampera
und Hybridautosmodelle: Toyota Prius Plug-In-Hybrid). Unter anderem auf der Autobahn.

Zusätzlich zum reinen Fahren durften die Tester auch den Ladevorgang mit testen.

Nach dem die Testpersonen die E-Fahrzeuge ausgiebig getestet hatten, wurde die Befragung zu den Kaufabsichten wiederholt.

Die erneute Befragung ergab, das 38 Prozent der Testpersonen nach dem sie persönlich Elektroautos testen konnten, eine Kaufabsicht für elektrisch angetriebene Fahrzeuge geäußert haben. Jedoch liegen die Preise der E-Autos derzeit über dem, was die Käufer bereit sind zu zahlen – auch wenn viele von ihnen für eine höhere Reichweite durchaus bereit sind, mehrere Tausend Euro mehr zu zahlen.

Für mich ist das überraschende an dieser Studie, das die derzeit nicht so weit ausgebaute Ladeinfrastruktur kein Kaufhinderungsgrund für die Testpersonen ist.

Das Fazit von Professor Dudenhöffer: “Bei den Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität sollte daher E-Car-Sharing im Mittelpunkt stehen.”

Ich frage mich gerade, wie verbreitet Car-Sharing ist und ob dies wirklich dabei hilft, das Elektroautos schneller „akzeptiert“ werden. Denn wenn ein E-Auto-Skeptiker beim Car-Sharing die Wahl zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor hat, dann wird er sich aufgrund seiner Skepsis den „Verbrenner“ aussuchen.
Daher sollten die Bundesregierung und die Autoindustrie überlegen, wie man die Skeptiker in ein Elektroauto bekommt.
Kostenlose Probefahrten sind schon mal ein guter Schritt, aber wird ein Skeptiker in Deutschland auch eine kostenlose Probefahrt nutzen?

Weiterführende Links:

Internetseite der Universität Duisburg-Essen

Vita Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer